Nous publions ci-dessous la synthèse de la version complète et très détaillée du dossier de fond réalisé par Xavier, militant de l’UPR et contrôleur de gestion à la SNCF, et relatif à la réforme de la SNCF de 2018. Pour prendre connaissance de ce dossier de fond complet, cliquez ici.
Nous rappelons à toutes fin utiles ce dossier que proposait Charles-Henri Gallois, notre responsable des questions économiques à l’UPR, en mars 2018.
Le dessous des cartes du « rapport Spinetta »
Le 15 février 2018, Jean-Cyril Spinetta remettait son rapport sur « L’avenir du transport ferroviaire », commandé par le gouvernement. Son diagnostic est sans appel, et sans surprise son remède est préconisé pour « sauver le mourant ». Ce sera la potion amère néolibérale, assaisonnée d’une concession, cosmétique mais abondamment relayée par le gouvernement : la reprise par l’État de la dette – abyssale – de la SNCF.
Après douze semaines de « grèves perlées », effectuées en vain, et 890 millions de pertes évaluées pour la SNCF, le texte est adopté par le Parlement. Il achève la libéralisation totale du rail français, et son désossage, amorcés depuis 1997. Parmi les réformes principales, les plus importantes sont : la transformation de la SNCF, de SNCF Mobilités et de SNCF Réseaux en sociétés anonymes (SA), la disparition à terme du statut de cheminot, et l’ouverture à la concurrence des lignes de TGV et des TER, Intercités, Corail, RER, et, enfin, la suspension à un audit de la suppression des petites lignes régionales.
Ce texte de loi ne compte pas moins de 21 mentions de réglementations européennes. Ce « détail », sur lequel à peu près tout le monde a gardé le silence, explique à lui seul les mascarades synchronisées du gouvernement et des syndicats. Le fait est que cette « réforme », comme tant d’autres avant elle, n’est qu’un pur produit de l’Union européenne, contre l’autorité de laquelle nul gouvernement complice, nulle opposition factice ni aucun syndicat européiste ne saurait se dresser.
L’article 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) couplé aux « grandes orientation des politiques économiques » (GOPÉ), issues du même traité (article 121), mettent en coupe réglée la notion même de « service public », et en particulier le service public ferroviaire. Les services publics sont désormais désignés dans les traités comme des « services d’intérêt économiques et généraux » (SIEG). Directives et recommandations de l’UE sont donc la véritable force agissante de cette réforme néolibérale, dont les hauts fonctionnaires et les ministres français ne sont que les exécutants.
À moins donc de nous libérer de l’emprise de l’UE par le Frexit, il est illusoire d’espérer revenir à un service public du rail tel que la France l’a connu autrefois. Cette réforme portant hélas la découpe de la SNCF à son stade terminal, elle est toutefois l’occasion de faire un récapitulatif de la situation.
1. La structure de la SNCF s’articule désormais autour des trois entités suivantes
— SNCF Réseau : gestionnaire du réseau, propriétaire des chemins de fer et du foncier attenant, et, bientôt, en vertu de la loi de 2018, des gares via sa future filiale. Il alloue les horaires de circulation disponibles (les « sillons ») entre les différents transporteurs publics ou privés de fret et, bientôt, de voyageurs. Il supervise les circulations.
— SNCF Mobilités : c’est le transporteur public historique. Il est propriétaire des trains et des sites de maintenance, et employeur des conducteurs, des contrôleurs, du personnel d’escale et des mainteneurs. Il est lui-même scindé entre les activités TGV InOui, Ouigo, TER, Transilien, Intercités et Fret SNCF qui sont de plus en plus gérées comme des transporteurs indépendants les uns des autres dans l’optique de la concurrence.
— La holding SNCF : établissement public à caractère industriel (ÉPIC), jusqu’au 1er janvier 2020, date de sa transformation en société anonyme, en vertu de la loi de 2018. Elle chapeaute l’ensemble. Elle regroupe les missions mutualisées comme l’immobilier, assure l’optimisation des coûts et assure une cohérence globale, notamment en matière de stratégie.
L’ARAFER, une autorité publique indépendante, est chargée de veiller au strict respect de cette séparation. Elle pousse au reste à la suppression pure et simple de la holding, ce qui contredit frontalement l’ambition affichée d’une plus grande intégration du groupe à laquelle la réforme de 2018 est censée aboutir.
Aux termes de la loi, les capitaux de la société anonyme sont qualifiés d’« incessibles ». Mais les précédents de France Télécoms, EDF et GDF, partiellement privatisés, et la volonté marquée de l’État de brader le patrimoine national public (Française des jeux, Engie, dernièrement Aéroports de Paris) ne doivent pas nous leurrer sur le caractère très précaire de cette « incessibilité ».
2. En ce qui concerne le transport
— La totalité du transport de fret est ouvert à la concurrence depuis 2005.
— Le TGV est encore sous le contrôle de l’État, par l’intermédiaire de SNCF Mobilités. Mais son ouverture à la concurrence est actée pour 2020. La fermeture de lignes et de dessertes « non rentables » est donc à prévoir, concurrence oblige.
— La tutelle d’une partie des lignes Intercités a été transférée aux conseils régionaux depuis 2015. L’État en conserve en propre huit lignes, mais la tendance est au désengagement progressif au profit des conseils régionaux, et l’abandon de leur destinée à la « main invisible » du marché.
— Les TER, enfin, sont sous l’autorité des conseils régionaux depuis 2002, et de la loi SRU depuis 2000. L’audit de l’État sur les « petites lignes », prévu par la loi de 2018, n’aura donc que peu d’effet, puisque ce sont les conseils régionaux qui sont les principaux décisionnaires en la matière. L’ouverture à la concurrence est prévue pour 2021.
S’il ne s’agit pas d’une privatisation stricto sensu, le résultat revient au même puisque la possibilité est donnée aux conseils régionaux et à l’État de signer des contrats de délégation de service public (DSP), en dépeçant SNCF Mobilités, entité par entité.
3. La logique à l’œuvre est une application directe de l’idéologie européiste
Il s’agit de créer un espace ferroviaire européen unique et homogène offrant les mêmes conditions d’accès de marché pour tous les opérateurs, sans souci de « service public », notion du reste absente des traités européens. Cela aboutira à une mise en concurrence générale de tous les secteurs, ainsi dissociés les uns des autres, depuis les sociétés de nettoyages des trains jusqu’aux opérateurs de réseau. Cela dissociera aussi radicalement les secteurs dits non compétitifs, où la concurrence doit s’exercer pour le marché (TER, Intercité, Corail), subventionné, et répondant à un cahier des charges ; et les secteurs dit compétitifs, où la concurrence peut s’exercer librement dans le marché (fret, grandes lignes et lignes à grande vitesse). Dans tous les cas, la marge bénéficiaire reviendra aux opérateurs privés, qui, pour l’accroître, dans un contexte hyperconcurrentiel, rogneront sur la qualité du service, la sécurité, les salaires, les conditions de travail, etc. Les dessertes les moins rentables seront peu à peu abandonnées aux bons soins de la collectivité, selon le principe bien connu de la privatisation des profits et de la socialisation des pertes.
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Les trois entités regroupent 150 000 cheminots. Les effectifs sont toutefois en baisse de 2 000 personnes par an. Et la SNCF peine à recruter. Elle est contrainte de recourir au speed dating, à des tests ludiques de pré-entretien d’embauche sur Internet, à la distribution de chèques-cadeaux aux cheminots qui dénichent une recrue, et, pour attirer les jeunes, elle cherche à garantir un logement à prix attractif en Île-de-France. Démonstration que le statut, qui a déjà beaucoup évolué depuis sa création en 1920, n’est pas aussi avantageux que les détracteurs l’affirment. Le véritable problème structurel se situe en fait dans la caisse de retraite des cheminots. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2015, elle comptait 0,67 cotisant au statut pour 1 retraité anciennement au statut à la SNCF, contre 1,3 cotisant pour 1 retraité du régime général. La diminution constante des effectifs de la SNCF, couplée à l’arrêt de l’embauche au statut (cotisation à une autre caisse) ne va faire qu’amplifier le déséquilibre. La réforme condamne donc discrètement et perfidement ce régime spécial à disparaître par asphyxie.
5. Une autre conséquence de ce démembrement, méconnue des usagers : la filialisation et la sous-traitance
Avec la libéralisation du rail, des centaines de filiales de droit privé ont été créées. Cela va de l’exploitation de systèmes de transport de voyageurs (Keolis ou Ouibus) aux travaux ferroviaires, en passant par le transport de fret, l’exploitation des autoroutes ferroviaires de fret, la location de wagons, la gestion des parkings, les études techniques, la logistique, la collecte de données, etc. Ces filiales comptent aujourd’hui plus de 100 000 employés hors statut, souvent embauchés en contrats précaires. L’intérêt de ces filiales réside dans la spécialisation dans leur domaine de compétences, et leur déploiement à l’international, et cela bien plus que la préservation de la qualité du rail français, qui n’est plus qu’un marché parmi d’autres.
Cette filialisation s’accompagne d’une sous-traitance massive. SNCF Réseau a multiplié le recours à la sous-traitance par quatre en vingt ans. Désormais, 35 % de l’activité de SNCF Réseau est sous-traitée (un taux qui atteint même deux tiers pour les travaux de voie). Ce marché de 2,9 milliards d’euros (en 2017) est bien entendu accaparé par les géants du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage et NGE), et il devrait encore augmenter de 30 % à l’horizon de 2020. L’unité de la SNCF, que la réforme devrait consolider, selon la promesse du Premier ministre, vole en réalité en éclat. Le mal est même encore plus profond : la SNCF, ne faisant plus que superviser les travaux, elle perd son savoir-faire, et se rend peu à peu dépendante de ces entreprises privées. Enfin, à l’encontre de l’objectif affiché de baisse des dépenses, la sous-traitance génère des surcoûts de l’ordre de 10 %, à cause de malfaçons ou de retards.
6. La dette et le coût réels du rail ??
Le rail coûte 14 milliards d’euros par an de soutien public aux Français, somme avancée pour justifier la réforme. L’État investit aussi 10 millions par jour dans l’infrastructure. Rapporté au nombre d’habitants, c’est pourtant 2,75 fois moins que ce qu’investit la Suisse dans son propre réseau. La dette de la SNCF s’élève à 55 milliards d’euros, et elle grossit au rythme effrayant de 3 milliards d’euros par an, générant des intérêts à hauteur de 1,5 milliard d’euros par an. Cependant, tout à rebours de l’objectif affiché du gouvernement, la réforme a aggravé sa solvabilité. En effet, tant que la SNCF était un ÉPIC, la société bénéficiait des mêmes garanties d’emprunt que l’État – réputé très solvable – et jouissait de la même note que lui : AA. Désormais, en tant que société anonyme livrée à la concurrence, elle paraît moins solvable. Par conséquent, l’agence Fitch a abaissé la note de SNCF Mobilité de deux crans : A+. Ses taux d’emprunt ont alors aussitôt augmenté. C’est une des raisons pour lesquelles l’État a été contraint de reprendre une partie de la dette existante. Avec les nouveaux taux d’emprunt, celle-ci devenait insoutenable.
7. Le faux prétexte de la dette ??
Naturellement, la dette n’est qu’un prétexte pour forcer la conversion de l’opinion publique à cette réforme. La dette est en effet consubstantielle aux chemins de fer, qui sont déficitaires par nature, et cela depuis leur apparition. La SNCF fut même créée en 1937 précisément parce que les compagnies privées restantes étaient toutes au bord de la faillite. Leurs dettes cumulées se montaient déjà à l’époque à l’équivalent de 23 milliards d’euros. Des opérations de confinement se sont succédé depuis, toujours en vain, d’autant plus que les lignes à grande vitesse, dont les premières, dans les années 1980, qui étaient très rentables, ont fini par devenir un gouffre financier à partir des années 2000. Leur coût au kilomètre avait été multiplié par cinq. La dette de SNCF Réseau est ainsi passée de 20 milliards d’euros en 1997, dont 19 ont été remboursés, à plus de 40 milliards d’euros aujourd’hui, dont deux tiers sont liés aux seules nouvelles lignes à grande vitesse. Or, c’est bel et bien l’État qui a ordonné la création de ces lignes, dans une stratégie d’aménagement du territoire contestable. Le statut des cheminots comme le coût des lignes régionales, dénoncés par le rapport Spinetta, ne pèsent en réalité que très peu dans la balance.
8. Fréquentation et fret du réseau SNCF ??
Soumise à la concurrence depuis 2005, la branche fret de la SNCF a perdu 40 % de part de marché, et a vu sa dette grimper de 1,6 à 4,5 milliards d’euros. Fret SNCF est directement concurrencée par la filiale de la SNCF de droit privé VFLI, et par des entreprises qui profitent déjà de marchés publics ferroviaires, et qui réalisent leur propre acheminement de matériaux par le rail. Le secteur, à vrai dire, est sinistré depuis longtemps : le tonnage transporté est moitié moindre qu’il y a quarante-cinq ans, au plus fort de l’activité. Et le déclin se poursuit inlassablement, avec une contraction du secteur de 1 % par an. La part modale du rail dans le transport de marchandises, en constante baisse, est passée sous les 10 %. Malgré les plans de relance, Fret SNCF n’a jamais pu se remettre sur les rails. Parmi la multitude de facteurs qui expliquent cette situation, notre appartenance à l’UE est l’un des plus importants : en effet, ce qui plombe aujourd’hui le fret en France, c’est avant tout la désindustrialisation.
Or, cette désindustrialisation est largement et directement imputable à l’UE, puisque la libre circulation des mouvements de capitaux (article 63 du TFUE) et l’euro sont les causes principales des délocalisations d’entreprises et du manque de compétitivité de l’industrie française. Et sans industrie qui produit, le secteur du fret, dont les coûts fixes sont énormes, ne peut faire circuler ses trains à plein, et s’appauvrit donc avec elle. À l’inverse, en Allemagne, la densité industrielle est trois fois plus forte qu’en France, et le maillage en gares de fret est deux fois plus dense.
La SNCF est d’ailleurs devenue le deuxième transporteur de fret dans ce pays et en Italie. Elle investit également dans des compagnies de fret en Suisse pour faire le lien transalpin. La France, elle, est laissée à son sort.
9. L’ouverture à la concurrence internationale
Depuis 2009, les lignes internationales ont été ouvertes à la concurrence. Avec la loi PACTE de 2018, nous atteignons désormais la dernière étape de la libéralisation du rail : l’ouverture à la concurrence du transport des voyageurs pour les lignes régionales et les lignes nationales à grande vitesse.
À partir de 2022, voici le programme. Seront ouvertes à la concurrence (ou est envisagé sérieusement qu’elles le soient) :
— Les lignes Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux (par l’État)
— Le service TER Marseille-Toulon-Nice, et les services TER « azuréens » (Région PACA)
— 10 % du réseau TER dans le Grand-Est
— Le tram-train de l’Ouest lyonnais et la liaison hivernale Saint-Gervais – Vallorcine (Région Auvergne-Rhône-Alpes)
— Une ou deux lignes TER en Normandie
— Deux lots de lignes sur cinq en Nouvelle-Aquitaine
— 10 à 25 % du réseau TER dans les Hauts-de-France
FlixBus (allemande) et Trenitalia (italienne) ont de leur côté annoncé vouloir se positionner sur les lignes à grande vitesse. Enfin, SCNF Réseau effectue carrément du démarchage auprès des concurrents directs de SNCF Mobilités. L’intérêt immédiat de la première étant de faire rouler un maximum de trains sur son réseau, au risque de faire perdre de l’argent à la seconde.
À noter : le gouvernement britannique a renationalisé en mai 2018 une ligne du réseau, qui était trop déficitaire. Les travaillistes annoncent pour leur part qu’ils renationaliseront l’ensemble du réseau s’ils arrivent au pouvoir.
10. Le bilan mitigé des partenariats public-privé (PPP) ??
La délégation de gestion fait enfin son grand retour par l’intermédiaire des partenariats public-privé (PPP). Lisea, qui appartient à Vinci, a financé la moitié de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux et touchera la totalité du péage durant cinquante ans. La gare du Nord à Paris a été rénovée dans un cadre similaire par une filiale d’Auchan, qui jouira de la concession des espaces commerciaux durant au minimum 35 ans.
Cette extension du domaine de la commercialisation concerne aussi les données recueillies par la SNCF : horaires de trains ou catégories socio-professionnelles des voyageurs sont désormais accessibles moyennant finance. En laissant exploiter ses données par d’autres entreprises, beaucoup plus performantes, comme Google par exemple, la SNCF prend le risque de se couper de ses recettes publicitaires et des bénéfices occasionnés par l’achat de services annexes, comme la location de voitures chez des partenaires. Le site même de réservation en ligne de la SNCF a d’ailleurs déjà ses concurrents. Tout ceci découle bien entendu d’une directive européenne, transcrite dans la loi Macron de 2015.
Depuis vingt ans, la SNCF subit les assauts néolibéraux de l’Union européenne. Cette réforme n’est ainsi que le dernier clou dans le cercueil de ce service public, qui ressort méconnaissable de l’opération. Même l’infrastructure et les gares sont menacées de fragmentation face au désengagement forcé de l’État. Celui-ci est pris en étau, au-dessus, par les textes européens, et en bas par les conséquences de la régionalisation.
Demain, les trains continueront de circuler. Mais le voyage sera différent. Depuis l’achat de votre billet sur le site Internet d’une start-up privée jusqu’à votre arrivée dans une grande gare gérée par une autre société privée, toutes les étapes intermédiaires (retrait du billet, service client, personnel de bord, entretien du réseau, péage ferroviaire, etc.) seront subtilement séquencées au profit d’une multitude d’opérateurs différents, français ou non, avec toutes les difficultés de suivi, les complications horaires et matérielles, la multiplicité et la hausse des tarifs, les surcoûts, les retards et les risques pour la sécurité que cela implique. C’est ce que nous montrent les exemples allemand et britannique.
Tout cela à cause de l’Union européenne.
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