UPR - La réforme ferroviaire de 2018, par Xavier

Il y a un an, le 26 février 2018, le Premier ministre, M. Édouard Philippe, accompagné de la ministre chargée des Transports, M^me Élisabeth Borne, présentait à la presse et aux Français leur projet de « nouveau pacte ferroviaire » entre la SNCF et la nation [1]. À l’époque, l’UPR dénonçait déjà la responsabilité de notre appartenance à l’Union européenne (UE) dans l’apparition de ce projet, qui d’ailleurs ne faisait pas partie des promesses de campagne du candidat Macron. Il convient de se référer à l’article de Charles-Henri Gallois (responsable national de l’UPR pour les questions économiques) sur le sujet. Il détaille l’enchaînement lent mais implacable des directives européennes, pour aboutir à ce dernier acte de l’agonie de la SNCF, entreprise que nous héritons du Front populaire [2].

Avec le recul, nous pouvons voir à quel point les entourloupes politiciennes du Premier ministre ont tenté de masquer la vraie responsabilité de l’UE dans cette réforme. Réforme de la SNCF et réforme du système ferroviaire puisque les deux ne sont plus corrélés depuis quelques années déjà. Heureusement, tout n’est pas négatif, et demain les trains continueront de circuler en France.

Toutefois, il s’agit là d’un changement majeur pour la SNCF, un dépeçage en règle de l’entreprise au profit d’intérêts privés ou étrangers lorgnant les juteux contrats de service public et les lignes les plus rentables. De la même manière que la régionalisation poussée par l’UE nous ramène progressivement aux féodalités de l’Ancien Régime, cette réforme, qui s’appuie sur la régionalisation, signe le grand retour des entreprises privées sur le rail et la dislocation du réseau comme du temps d’avant la création de la SNCF. Un troisième chapitre s’ouvre donc dans l’histoire du secteur ferroviaire du pays, et un modèle de fonctionnement est en train d’être imposé à la France sans que l’on ait jamais demandé leur avis à ses citoyens.

Ce dossier composé de six chapitres est l’occasion de faire le point sur les transformations que subit la SNCF, maintenant que la fièvre des manifestations est retombée et que les Régions entrent dans le vif du sujet de la mise en concurrence. Nous allons tout d’abord examiner l’avènement de la loi portant réforme ferroviaire. Le sort des dessertes sera abordé au deuxième chapitre. Nous nous pencherons ensuite sur l’organisation en pleine mutation de la SNCF, les (non-)économies envisagées, la responsabilité de l’État dans le creusement de la dette et enfin les premiers effets de la libéralisation, notamment l’impact de celle-ci sur le fret.

I. De l’annonce de la réforme à la promulgation de la loi

1. Pensez printemps !

Il n’aura pas fallu attendre deux semaines pour que le rapport explosif de Jean-Cyril Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire soit transformé en prototype de projet de loi par le gouvernement. Le diagnostic semblait évident. Tel un médecin, le Premier ministre avait dressé à la presse et aux Français la liste des symptômes dont souffrait son patient : vétusté du réseau, dégradation du service, ou encore coût important pour les usagers et les finances publiques. Ce n’était une surprise pour personne.

Il avait ensuite prodigué les mesures qui allaient assurément sauver la SNCF et lui faire passer sans encombre le cap de l’ouverture à la concurrence. Cette dernière, il la voit bien entendu comme une chance pour tout le monde. Il faut que la SNCF « se modernise », qu’elle « innove plus sur le numérique », qu’elle « forme aux métiers de demain », qu’elle soit gérée de manière « plus efficace » pour enfin avoir des comptes équilibrés. Ce n’est qu’après cette réforme et sa mise en œuvre dans le temps que les transports seront « plus ponctuels », « plus nombreux ». Pour les usagers, il y aura « plus de services » de « meilleure qualité ». Les cheminots auront enfin la « reconnaissance » qu’on leur doit, et l’argent public sera enfin « dépensé efficacement ». Qui pourrait être contre un futur si radieux ? Pensez printemps !

Ce remède miracle allait donc être appliqué au bout de deux mois par ordonnances, de manière à avoir une « large concertation » permettant « l’expression d’opinions contradictoires ». Tant pis si le débat parlementaire a été court-circuité. Avant que la réforme, déjà entièrement ficelée, ne soit appliquée, les protestations auront pu résonner dans le huis clos des salles de réunion. Comme on peut choisir entre des cachets effervescents ou à avaler, les syndicats auront pu négocier le décalage de quelques mois de tel ou tel point [3].

Et gare à ceux qui cherchaient à « pervertir » le débat ! Édouard Philippe avait pris soin d’agiter des peurs culpabilisantes devant son patient agonisant et ses proches : la dette « vertigineuse » « menace d’engloutir tout le système », pensez à « l’angoisse de ne pas être à l’heure pour la sortie de la crèche ou l’activité d’un enfant » à cause d’un problème de train. Nous étions prévenus.

Après le bâton, la carotte : si le remède était avalé à temps et en entier, le médecin ferait un prix sur la consultation en prenant en charge une partie de la dette du groupe ferroviaire. Quelle générosité ! Et, de toute manière, pas la peine de pleurnicher, l’ouverture à la concurrence aurait déjà été décidée « sous le précédent quinquennat ». Allez, on ouvre la bouche…

Face à des ficelles aussi grosses, le patient avait flairé le piège. S’en étaient suivis des dizaines de jours de grève « perlée » sur plusieurs mois, à l’initiative des syndicats. Ces grèves s’étaient soldées par des pertes à hauteur de 790 millions d’euros pour l’entreprise [4], soit autant de désagréments pour les usagers ou de retenues sur salaire pour les grévistes, pour finalement aboutir à l’adoption de la loi par le Parlement et à sa promulgation. Le piège avait été flairé, mais le texte est passé, peut-être parce que ce n’était pas le véritable instigateur de la réforme que les syndicats visaient. En effet, ce boniment de vendeur de potions ne visait qu’à masquer aux Français que, dans cette énième mise à mort d’un groupe public, le Premier ministre n’était en fait qu’un simple exécutant.

**2. Contenu d’une réforme « made in UE »**

Autant le dire tout de suite, la SNCF n’a jamais été en phase avec l’idéologie libérale de l’UE. L’article 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), qui porte sur la mise en concurrence des services publics, et l’article 91 du même traité, qui porte sur la politique commune des transports, retirent aux Français et à leur gouvernement l’aptitude à décider librement de l’avenir de la SNCF [5]. Le Parlement européen a entériné la libéralisation progressive du secteur ferroviaire [6], et chaque année la Commission européenne s’évertue à imposer à la France ses « grandes orientations des politiques économiques » (GOPÉ), auxquelles le secteur ferroviaire n’échappe pas [7]. Il appartiendra ensuite au Parlement français de retranscrire en droit national l’ensemble des directives et des « recommandations ».

En conséquence, le texte final du « nouveau pacte ferroviaire », promulgué par Emmanuel Macron le 27 juin 2018, comporte pas moins de 21 mentions de directives et règlements européens à respecter [8] ! Voici ce qu’il contient, résumé en dix points principaux :

Changement de statut juridique pour SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités d’établissements publics à caractère industriel et commercial (ÉPIC) en sociétés anonymes à capitaux publics « incessibles », au 1^er janvier 2020 (article 1).
- Création d’une filiale de SNCF Réseau se voyant confier la gestion unifiée des gares (en lieu et place de SNCF Réseau elle-même pour les quais, et de Gares & Connexions détenue par SNCF Mobilités pour les bâtiments d’accueil) à partir du 1^er janvier 2020 (article 1).
- Rattachement de la Surveillance générale (SUGE), la police ferroviaire, à la holding SNCF (article 26).
- Promesse du Premier ministre le 25 mai 2018 de reprise d’une partie de la dette par l’État (25 milliards d’euros en 2020, 10 milliards d’euros en 2022) [9]. Non mentionnée dans la loi, mais conséquence du passage en société anonyme.
- Ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs dit « non conventionné » (TGV) en décembre 2020.
- Ouverture à la concurrence du trafic dit « conventionné » (TER, Intercités, RER et Transilien) de manière progressive (articles 12, 13, 18 et 19). À partir de la date de fin des contrats actuels avec la SNCF. En cas de renégociation, il sera possible de publier des appels d’offre à partir de décembre 2019, et cela deviendra une obligation à partir de 2023. Sauf pour les Transilien où les réseaux sont complexes (au plus tôt en 2023 et au plus tard en 2033), et pour les RER (au plus tôt en 2033). Transfert de la propriété des trains et de leurs ateliers de maintenance vers les autorités organisatrices de transport (Régions, État) lors de la perte d’un contrat (article 21), moyennant indemnité pour SNCF Mobilités.
- Arrêt de l’embauche au statut des futurs cheminots de la SNCF à partir du 1^er janvier 2020 (article 3).
- Transfert automatique des salariés de la SNCF vers le concurrent en cas de perte d’un marché. Perte probable du statut mais garantie d’avoir un salaire au moins équivalent. Rupture du contrat de travail en cas de refus par l’employé, ou proposition d’un autre poste par la SNCF si l’employé effectuait moins de 50 % de ses tâches pour l’activité concernée par le marché. Possibilité de reprendre le statut en cas de réembauche par la SNCF moins de huit ans après l’avoir quittée (article 16).
- Pas de prise de position sur les modalités de la retraite (avec cette réforme du moins).
- Pas de prise de position sur la fermeture des petites lignes déficitaires du réseau régional… mais les résultats d’un audit sont attendus d’ici à la fin de juin 2019 (article 27).

II. Les dessertes en sursis, symbole du décalage entre opinion publique et réalité

1. Les petites lignes ? Tant qu’elles seront ouvertes, elles ne seront pas fermées

À grande réforme, grands espoirs et grandes craintes. Et c’est peu dire que les territoires ont craint la fermeture de leurs petites gares… du moins l’espace de quelques semaines. Avant de se lancer dans la réforme de la SNCF, le Premier ministre avait quand même renoncé à abandonner certaines lignes du futur réseau de métro automatique du Grand Paris, préférant repousser de 2024 à 2030 leur mise en service, alors même que leur utilité, les solutions techniques retenues et leur coût (qui a explosé) suscitent des interrogations [10]. De même, face à la levée de boucliers des élus locaux [11], le Premier ministre avait refusé catégoriquement de mettre en œuvre la recommandation du rapport Spinetta préconisant d’auditer puis de fermer les petites lignes les moins rentables du réseau.

C’était là une habile manœuvre politicienne pour ne pas créer encore plus d’opposition à la réforme. Il se posait ainsi en défenseur de l’aménagement du territoire et des zones rurales face au méchant énarque à la vision mercantile du transport ferroviaire. Mais, derrière cette posture facile, il y avait deux mensonges par omission.

D’une part, on a vu que la réforme ferroviaire contient quand même le fameux audit des petites lignes (probablement pas pour rien) que l’État doit remettre au Parlement d’ici à la fin de juin 2019. D’ailleurs, en parallèle, SNCF Réseau travaille aussi (et heureusement) sur une liste de modalités techniques possibles pour rationaliser le renouvellement et l’exploitation de ces petites lignes, comme le passage de deux à une voie [12].

D’autre part, Édouard Philippe a joué sur l’illusion dans laquelle les Français sont encore plongés, à savoir qu’il y aurait d’un côté la compagnie nationale de transport ferroviaire et de l’autre côté le propriétaire et unique décideur que serait l’État français… alors que cela n’est plus valable depuis dix-sept ans ! En 2002, la loi SRU a conféré aux Régions le statut d’autorité organisatrice des transports ferroviaires (c’est également le cas pour les transports en bus interurbains en vertu de la loi NOTRe de 2015) [13].

Concrètement, cela signifie que ce sont les Régions, et non l’État, qui financent l’offre TER et décident donc du destin des petites lignes au travers de contrats pluriannuels. Tout au plus, l’État peut subventionner tel ou tel projet de réfection, mais il semblerait que le gouvernement veuille de moins en moins endosser cette responsabilité [14].

Alors, certes, il ne s’agit pas de tomber dans l’obsession comptable de la rentabilité, ni dans un fétichisme du tout-ferroviaire. Un plan de transport efficace pour une meilleure couverture du territoire ne passe pas nécessairement par un recours systématique au train [15]. Le problème, c’est que le Premier ministre n’a pas dit la vérité, et il n’a pas avoué qu’en réalité l’État n’a tout simplement plus le pouvoir sur ces questions : il est coincé par le haut avec la transposition des directives européennes et l’application des GOPÉ publiées par la Commission européenne, et par le bas avec les conséquences de la régionalisation.

Ce que le Premier ministre cache aux Français, le président de la République lui-même ne semble pas en avoir conscience, ce qui est peut-être encore plus grave. En témoigne cette scène surréaliste à la fin de février à l’Élysée durant laquelle, face à des élus, Emmanuel Macron s’est enflammé contre la SNCF, qui a fermé en décembre la ligne Saint-Dié-des-Vosges – Épinal, alors que lui-même s’était engagé au printemps dernier à ce qu’elle reste ouverte.

« J’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses. […] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société »,a-t-il déclaré [16]. Sauf que ce n’est pas l’État mais la Région Grand-Est qui est l’autorité compétente dans ce dossier. La ligne a été fermée pour des raisons de sécurité (un tunnel menace de s’effondrer…), et, pendant que des bus de substitution circulent, c’est avec la Région que la SNCF étudie les modalités de réouverture.

D’ailleurs, M. Macron ne semble pas non plus être conscient des conséquences des décisions de l’État puisque ce dernier a imposé en 2017 à SNCF Réseau de ne plus régénérer en priorité ces sections de ligne peu fréquentées. Et comme aux dernières nouvelles la Région ne souhaitait pas non plus apporter de financement, sans apport de l’État l’avenir de la ligne semble bien sombre [17].

2. La grande vitesse, l’aménagement du territoire ? C’était avant

Les petites lignes ne sont pas les seules concernées par la réduction ou l’abandon de dessertes. S’agissant de l’offre TGV, les Français vivent également dans l’illusion d’un État décideur et d’un service public intégral qui obéirait au doigt et à l’œil. On imagine donc l’irritation ou l’amertume qu’ils éprouvent quand ils prennent conscience que ce n’est plus le cas.

On a appris en début d’année que SNCF Mobilités compte réduire son offre TGV dans le Nord à partir de décembre 2019. L’offre est parfois réduite de manière drastique. Sont notamment concernées les gares de Valenciennes, Douai, Béthune, Lens, Hazebrouck, Dunkerque, Calais, Boulogne. Pour maintenir le niveau de fréquence actuel, il appartient aux Régions d’organiser si elles le souhaitent des dessertes vers les gares de Lille ou d’Arras, où les voyageurs pourront prendre le TGV [18]. Bien entendu, ni les élus ni les usagers ne sont d’accord.

D’une part, la Région ne peut pas par magie faire rouler à la place des TER supplémentaires et encore moins les financer, et, d’autre part, la SNCF en tant qu’entreprise étatique devrait selon eux assurer le service public, être garante de l’aménagement du territoire et non de son « déménagement ». Sauf qu’avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF cherche à optimiser son offre TGV en se délestant des parties les moins rentables, et c’est bien normal.

Le président de la Région Hauts-de-France, Xavier Bertrand, ne croyait pas si bien dire lorsqu’il estimait que la concurrence était « la seule façon de réveiller la SNCF » [19]. Il n’est pas certain que le résultat lui plaise, ni que la concurrence veuille exploiter les parties les moins rentables.

Même son de cloche du côté du transporteur Lyria, qui vient de décider de supprimer d’ici à la fin de l’année un aller-retour TGV quotidien entre Paris et Lausanne via Dijon. Les élus sont très inquiets. Ils en sont à « espérer » que Lyria reviendra sur sa décision [20]. Ils interpellent le patron de la SNCF, le patron de Lyria, la ministre des Transports… sauf que Lyria n’est pas exactement la SNCF (c’est une entreprise partagée avec la société suisse CFF) et elle échappe au contrôle étatique direct. Cela rend la demande encore plus délicate. Ce manque de répondant est un avant-goût de l’ouverture à la concurrence des lignes TGV, quand le marché primera l’aménagement du territoire.

3. Les Intercités, une dilution annoncée

S’agissant de l’offre Intercités, depuis 2015, ce sont près d’une vingtaine de lignes dont l’État a déjà transféré l’organisation aux Régions, les transformant en TER, moyennant compensation financière. En 2016, c’étaient six lignes de nuit sur huit que l’État avait purement et simplement abandonnées, car elles étaient trop déficitaires… Le gouvernement avait bien proposé aux compagnies privées de les reprendre, mais cela ne les a bien évidemment pas intéressées, car elles veulent des lignes qui leur permettent de dégager des bénéfices [21].

L’État ne reste encore l’autorité organisatrice que pour un réseau résiduel de huit lignes : trois lignes dites structurantes qui à terme pourraient s’en sortir sans soutien de l’État (Paris-Limoges-Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Bordeaux-Marseille), trois lignes dites d’équilibre du territoire nécessitant des subventions importantes (Nantes-Bordeaux, Nantes-Tours-Lyon, Toulouse-Hendaye), et deux lignes de nuit à l’avenir incertain nécessitant également des subventions importantes (Paris-Rodez/Latour-de-Carol, Paris-Briançon).

Or la Cour des comptes suggère maintenant d’achever le désengagement de l’État en en transférant encore une partie aux Régions et en laissant au marché le soin de régler l’avenir des lignes structurantes, comme pour les TGV [22].

La ligne de l’Aubrac (Clermont-Ferrand – Béziers), qui est cogérée par l’État et les Régions Occitanie et Auvergne – Rhône-Alpes, est actuellement en sursis. L’État aimerait bien la fermer ou la transférer aux Régions d’ici quelques années, mais ces dernières lui renvoient la balle tout en réitérant leur attachement au maintien de la ligne et en apportant des contributions financières. Et pour cause, si la ligne ferme, les trains de fret qui l’empruntent ne pourront plus accéder à un site centenaire d’ArcelorMittal, le plus gros employeur industriel de Lozère, qui n’aura d’autre choix que d’aller s’installer ailleurs [23].

À trop vouloir dépenser pour la grande vitesse au détriment des grandes lignes classiques et à trop vouloir se délester de ses responsabilités au profit des Régions, l’État a laissé pourrir toutes ses lignes Intercités et a contribué à remettre en cause sa capacité à organiser un service de transport efficace aux yeux des Français [24].

III. Structure et rôle de la SNCF dans le service public

1. La SNCF, trois têtes et un corps prêt à la découpe

On le voit en décrivant la gestion des dessertes, il existe à l’heure actuelle une multitude d’acteurs au niveau de la SNCF. Pourtant, la réforme miracle portée par Édouard Philippe était censée renforcer l’« unité de la nouvelle SNCF », par opposition aux trois établissements publics actuels, fruit des réformes de 1997 et 2014… M. Macron aurait-il décidé d’activer l’article 50 du traité sur l’Union européenne pour nous libérer de l’UE et soustraire la France à l’ensemble des directives et règlements européens sur le transport ferroviaire issus de l’article 106 du TFUE ? Assurément non. Une séparation est déjà imposée depuis plus de vingt ans entre le gestionnaire d’infrastructure et le transporteur public. La réforme ne change donc rien et enfonce même le clou en confiant la gestion des gares à SNCF Réseau [25]. La structure de la SNCF s’articule désormais autour des trois entités suivantes :

Le gestionnaire d’infrastructure est SNCF Réseau. Il est propriétaire des chemins de fer et du foncier attenant, des ressources travaux et bientôt des gares via sa future filiale. Il alloue de manière impartiale les horaires de circulation disponibles (sillons) entre les différents transporteurs publics ou privés (le fret est déjà ouvert à la concurrence) et il supervise les circulations.
- Le transporteur public historique est SNCF Mobilités. Il est lui-même scindé entre les activités TGV InOui, Ouigo, TER, Transilien, Intercités et Fret SNCF. Il est propriétaire des trains et des sites de maintenance, et employeur des conducteurs, des contrôleurs, du personnel d’escale et des mainteneurs. Les différentes activités sont de plus en plus gérées comme des transporteurs indépendants les uns des autres, pour des raisons de prestation fournie aux voyageurs, de financement, et dans l’optique de la concurrence. Les activités TER au sein d’une même Région vont même tendre à se scinder en plusieurs morceaux en prévision de la mise en concurrence par lots de lignes, avec à la clef le transfert de personnel, de matériel et de locaux aux concurrents.
- Quant au troisième ÉPIC, il s’agit de la holding SNCF, qui chapeaute l’ensemble. Elle regroupe les missions mutualisées comme l’immobilier, assure l’optimisation des coûts et assure une cohérence globale, notamment en matière de stratégie.

Il existe même une haute autorité administrative, l’ARAFER (la presse a d’ailleurs récemment dévoilé le salaire mirobolant de son président) [26], pour veiller à ce que cette séparation soit respectée à la lettre [27]. Une séparation imposée dont les cheminots « souffrent quotidiennement » d’après l’aveu même du Premier ministre. De surcroît, l’ARAFER aimerait bien aller plus loin et supprimer purement et simplement la holding SNCF de manière à avoir deux sociétés totalement indépendantes [28]. Ainsi, l’annonce d’un groupe mieux intégré s’apparente surtout à de la poudre de perlimpinpin saupoudrée sur la réforme pour mieux faire avaler la pilule auprès des cheminots.

La justification du changement de statut juridique de la SNCF est encore une mauvaise blague du Premier ministre, et on serait tenté de rire si la situation n’était pas aussi grave. Le but serait de responsabiliser les dirigeants de l’entreprise et les donneurs d’ordre politiques (État, Régions), et d’arrêter l’endettement. On se demande bien par quel miracle ce changement de statut va soudain responsabiliser les dirigeants et les autorités politiques… En outre, une loi existe déjà depuis 2014 pour limiter l’endettement [29], et, comme on l’a vu précédemment, le président de la République lui-même ne se prive pas de piquer des crises d’autoritarisme pour que la SNCF s’exécute.

Quoi qu’il en soit, le nouveau pacte ferroviaire ne viserait pas à la privatisation des trois ÉPIC de la SNCF, mais va quand même les transformer en sociétés anonymes… «l’inverse d’une privatisation [sic] ». Les capitaux seront détenus par l’État et seront certes « incessibles », comme le stipule la loi promulguée.

Les Français seraient bien avisés de ne pas croire que cela restera gravé dans le marbre au vu des privatisations partielles d’ÉPIC de ces dernières années (EDF, GDF, France Télécom, La Poste…) [30], et de la propension des gouvernements successifs à brader les bijoux de famille, comme la récente loi Pacte nous le montre encore (Aéroports de Paris, Française des jeux et Engie, dont l’État pourrait se désengager davantage) [31].

Il ne s’agit pas stricto sensu d’une privatisation. Non, c’est bien plus vicieux. C’est la possibilité donnée aux Régions et à l’État de signer des contrats de délégation de service public en dépeçant SNCF Mobilités entité par entité, en les mettant à la disposition d’autres entreprises pour que ces dernières les exploitent en échange de subventions publiques, avec au passage une marge financière pour leurs actionnaires.

2. Filialisation et sous-traitance

Les trois ÉPIC dont nous parlons et leurs 150 000 cheminots ne sont en réalité que la partie visible de l’iceberg. En parallèle de la baisse constante des effectifs (– 2 000 par an) [32], sans que le grand public s’en rende compte, des centaines de filiales de droit privé ont été créées ces dernières années. L’exploitation de systèmes de transport de voyageurs par Keolis ou Ouibus (qui va être revendu à BlaBlaCar), le transport de fret par VFLI, l’exploitation des autoroutes ferroviaires de fret par Viia, la location de wagons par Ermewa, la gestion des parkings par Effia, les études techniques par Systra, la logistique par Geodis, la collecte de données via des drones par Altametris, les travaux ferroviaires par Sferis, etc. [33]. Elles comptent aujourd’hui plus de 100 000 employés hors statut et ce n’est pas anodin.

La filialisation de pans entiers d’activités change progressivement l’entreprise : recours aux contrats précaires, recours à la sous-traitance dans tous les domaines, déploiement à l’international. Cette agilité permet au groupe de réaliser le tiers de son chiffre d’affaires à l’étranger, dans 120 pays, et son président, Guillaume Pepy, souhaite que 50 % du chiffre d’affaires soient réalisés à l’international d’ici à cinq ans [34]. Il faut dire que le potentiel de développement fait rêver : Systra conçoit la moitié des nouveaux systèmes de métro et des lignes à grande vitesse de la planète, Keolis exploite près de 7 000 km de réseau ferré sans parler de ses 23 000 bus…

Cependant, la SNCF est accusée par les associations d’usagers de s’être détournée de sa mission première. En tant qu’entreprise motivée par le profit, elle a logiquement de moins en moins d’intérêt à se focaliser sur le ferroviaire français et le service rendu aux voyageurs, le potentiel de développement se situant à l’international. De plus, les services de la maison mère sont directement mis en concurrence en France avec ceux de ses filiales, comme cela a récemment été le cas pour l’exploitation du tramway 11 express en région parisienne, qui a été confiée à Transkeo (filiale de Keolis) et non à Transilien (SNCF Mobilités). Le changement de statut juridique du groupe SNCF, la filialisation de l’entité en charge des gares ainsi que celle probable de Fret SNCF [35] sont dans la continuité de cette logique de scission.

De pair avec la filialisation mais aussi en parallèle, la sous-traitance augmente. Récemment, des initiatives menées du côté de SNCF Mobilités avaient suscité l’étonnement, comme l’expérimentation dans les Hauts-de-France de la surveillance de gares par des facteurs et la proposition (saluée par le patron de la SNCF) de vendre des billets de train de la part de la confédération des buralistes [36].

Ce qui peut encore se comprendre dans un contexte de continuité du service public (à ceci près que les missions de sécurité des agents en gare passent à la trappe) se comprend beaucoup moins quand le résultat va à l’encontre de l’objectif, comme c’est le cas avec SNCF Réseau. En vingt ans, la sous-traitance y a été multipliée par quatre. En effet, le sous-investissement chronique dans la régénération du réseau a récemment conduit à devoir massifier les travaux, ce qui a encouragé le recours à la sous-traitance. Aujourd’hui, c’est déjà 35 % de l’activité de SNCF Réseau qui est sous-traitée, un taux qui atteint même deux tiers pour les travaux de voie.

Ce marché juteux (2,9 milliards d’euros en 2017) est occupé aux trois quarts par des géants du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage et NGE), et il devrait encore augmenter de 30 % à l’horizon de 2020, ce qui traduit une véritable politique d’externalisation à des entreprises privées. On est loin de l’unité de la SNCF promise par le Premier ministre.

Cette politique entretient un cercle vicieux où les agents de la SNCF ne font plus que superviser les travaux et perdent leur savoir-faire, rendant la SNCF dépendante de ces entreprises privées [37]. Pire encore, dans un contexte de recherche de l’efficacité économique voulue par la réforme ferroviaire, la sous-traitance génère des surcoûts de l’ordre de 10 % à cause de malfaçons ou de retards [38] !

3. De quel type de service public parlez-vous ?

Les scissions de l’entreprise peuvent décontenancer ceux qui découvrent ce sujet, mais il y a une réelle logique derrière cela. Au fil des ans, nous avons convergé vers l’idéologie européenne, selon laquelle il faut un espace ferroviaire unique européen. Il s’agit d’aboutir à un réseau interopérable entre tous les États membres avec les mêmes normes électriques, de signalisation, de sécurité, de hauteur de quai, la même organisation séparant le gestionnaire de l’infrastructure et les transporteurs, les mêmes conditions d’accès au réseau et aux marchés pour les opérateurs de transport, etc.

En fin de compte, cette standardisation forcée devrait aboutir à un réseau plus performant avec plus de trains et moins de dépenses, le tout baignant dans une mise en concurrence généralisée à tous les niveaux, de la société de nettoyage aux constructeurs de trains en passant par l’exploitation de parties de réseau ou la réalisation de travaux [39]. Selon l’idéologie européenne, il y a deux types de secteurs ferroviaires, et cela n’implique pas le même rapport au service public :

Les secteurs non compétitifs, où la concurrence doit s’exercer pour le marché. Il s’agit grosso modo des lignes régionales et locales exploitées par TER/Transilien et Intercités, avec respectivement les Régions et l’État comme autorités organisatrices des transports. Ces derniers définissent un cahier des charges en termes de desserte, de fréquence, de prix des billets et de qualité du service. Un appel d’offres est lancé pour l’exploitation d’une zone donnée, et un contrat pluriannuel est signé avec un seul transporteur. Là, c’est du service public. Les billets sont relativement peu chers, car ils sont subventionnés [40].
- Les secteurs compétitifs, où la concurrence peut s’exercer librement dans le marché. C’est l’« open access ». Il s’agit des grandes lignes et des lignes à grande vitesse exploitées par TGV InOui, Ouigo, Thello, DB, Thalys, Lyria, etc. Il n’y a pas de service public au-delà de l’infrastructure financée par la collectivité (et par SNCF Réseau…) et mise à la disposition des transporteurs moyennant le paiement de péages. Les prix des billets sont libres et plusieurs transporteurs peuvent exploiter un même tronçon en fonction des horaires répartis entre eux de manière impartiale par SNCF Réseau. Le fret entre dans cette catégorie.

Une fois ce décor mis en place, il faut se poser la question de savoir dans quelle caisse va aller l’argent des voyageurs et des contribuables :

Dans le cas des secteurs non compétitifs (comme TER), une délégation de service public va être imposée, un peu comme pour les autoroutes. À l’heure actuelle, les Régions reçoivent de l’argent de l’État, des entreprises ou via des taxes (dotations globales de décentralisation, versement transport, TIPP, etc.) pour payer un service public réalisé par une société publique. L’argent est réinjecté dans le système ferroviaire ou dans les finances de l’État puisque ce dernier prélève à la SNCF des dividendes. À l’inverse, si une Région choisit (pour moins cher donc, comme elles le souhaitent) [41] une société privée pour réaliser le même service, la marge réalisée va aller dans les poches d’actionnaires privés dont l’intérêt principal est de faire un maximum de bénéfices… au détriment, souvent, soit de la qualité du service, soit des conditions de travail de leurs salariés (transférés depuis la SNCF), soit de la sécurité (ou les trois à la fois). Par exemple, Transkeo, dont nous avons parlé plus haut, et qui est détenu à 15 % par le Canada, ne fait visiblement pas l’unanimité dans sa gestion du tramway 11 express du point de vue des conditions de travail et de la sécurité malgré les économies réalisées [42].
- Dans le cas des secteurs compétitifs (comme TGV), c’est l’« open access ». Actuellement, la SNCF réalise une péréquation financière entre les dessertes rentables et les dessertes non rentables, les premières permettant aux secondes de subsister. On comprend bien que la concurrence va adopter la stratégie du « cherry picking » en demandant des sillons sur les segments les plus rentables et ainsi prendre des parts de marché à la SNCF. Avec des infrastructures déjà proches de la saturation là où il y a une demande forte, il est difficile de mettre des trains en plus [43]. L’offre à bas coût Ouigo n’est d’ailleurs rendue possible que par la cannibalisation de l’offre TGV classique. Ainsi, la péréquation de la SNCF va être mise à mal, l’obligeant à abandonner au fur et à mesure les dessertes les moins rentables, ce qu’elle a déjà commencé à faire comme on l’a vu précédemment. À moins que l’État n’intervienne. Soit en mettant en place un système de taxes non discriminatoires (pour tous les transporteurs, dont la SNCF) sur les sections rentables au bénéfice des sections les moins rentables, une solution possible sur le plan théorique mais délicate à mettre en place, d’autant que l’ARAFER n’aime pas les augmentations de péage et que la SNCF serait également pénalisée [44]. Soit en mettant la main à la poche pour sauver ces lignes délaissées avec un contrat État-transporteur. On tombe alors dans le schéma classique de la privatisation des profits et de la socialisation des pertes.

IV. Comment faire des économies

1. Pour dépenser moins, je dépense plus

Une des justifications avancées par le Premier ministre pour réformer la SNCF était que le transport ferroviaire est un service public qui coûte de plus en plus cher aux Français, qu’ils prennent ou non le train (14 milliards d’euros par an de soutien public). Cela représente certes « plus que les budgets de la police et de la gendarmerie réunis », mais beaucoup moins que ce que, par exemple, la Suisse dépense dans le rail rapporté au nombre d’habitant [45]. Or il nous expliquait également que cette réforme ne voulait pas dire « moins d’argent pour le service public », car l’État était en train de s’engager massivement dans la rénovation de l’infrastructure à hauteur de 10 millions d’euros par jour. Que veut-il à la fin ? Dépenser plus ou dépenser moins ?

Ce n’est pas par charité que l’État s’engage puisque cet argent doit servir à rattraper son propre manque d’investissements dans le réseau classique au cours des dernières décennies, alors que, dans le même temps, il forçait la SNCF à s’endetter pour la construction de lignes à grande vitesse [46]. Ce n’est pas non plus dans le cadre de cette réforme puisque cela découle d’un « contrat de performance » signé entre le précédent gouvernement et SNCF Réseau, par lequel le groupe s’était déjà engagé à augmenter la productivité (faire autant ou plus avec moins) [47].

2. Le statut, les avantages et le gribouillage

Admettons que le Premier ministre ait eu envie de dépenser moins, même si cette intention est loin d’être claire… Il y avait a priori un thème en or sur lequel intervenir : le statut des cheminots et les avantages. Gouffre financier, trop avantageux, pas assez flexible, pas assez compétitif, archaïque… ce ne sont pas les qualificatifs qui ont manqué aux commentateurs et éditorialistes pour alimenter leurs diatribes contre la SNCF. Et de vanter à l’unisson le courage du gouvernement de s’y attaquer pour redresser l’entreprise [48]. Après tout, même si beaucoup de dispositions liées au statut ont évolué depuis sa création en 1920, et qu’il est surtout entouré de beaucoup de fantasmes [49], l’air du temps aurait peut-être justifié des modifications qui auraient semblé acceptables par le personnel.

En effet, la situation de l’entreprise paraît grave, les Français n’aiment pas ce qui peut s’apparenter à des privilèges, et, pour sauver le rail, le gouvernement est prêt à reprendre une partie de la dette. Ainsi, le gouvernement aurait pu remettre à plat le statut de tous les cheminots en proposant des modifications. Cela aurait logiquement produit des effets immédiats sur les charges de fonctionnement de la SNCF. Mais non ! Le gouvernement a choisi de conserver le statut du personnel actuel. Si certaines dispositions du statut étaient vraiment archaïques et un boulet pour l’entreprise, alors pourquoi ne pas simplement les avoir supprimées ?

En outre, des dispositifs tels que les tarifs avantageux sur les billets de train, dénoncés régulièrement par la Cour des comptes comme étant très coûteux et trop étendus, concernent aussi les agents contractuels de la SNCF (hors statut) et certains membres de leur famille [50]. Preuve s’il en est que le gouvernement ne cherche pas sincèrement à assainir les comptes de l’entreprise puisque ces usages vont perdurer. Rappelons également que l’actuelle ministre des Armées, Florence Parly, a quand même touché plus de 300 000 euros en six mois lorsqu’elle était directrice à SNCF Mobilités, une rémunération qui aurait crevé le plafond légal sur une année pleine [51]. On aurait aimé entendre le Premier ministre s’exprimer sur ce genre de pratiques. Comme dit un proverbe chinois, le poisson pourrit toujours par la tête.

La réalité, c’est que le statut est tellement avantageux que la SNCF peine à recruter. Elle est obligée de recourir à du speed dating dans les gares [52] et à des tests ludiques (MOOC) de préentretien d’embauche sur Internet [53], et même d’instaurer une garantie de logement à prix attractif en Île-de-France pour attirer les jeunes [54]. La situation est tellement désespérée qu’un chèque-cadeau est à présent offert aux cheminots qui dénichent une personne qui se fait embaucher par la suite [55] !

Ainsi, plutôt que d’avoir fait une réforme juste et raisonnée, le gouvernement a préféré une réforme clivante opposant anciens et nouveaux cheminots. On connaissait déjà le mépris de classe d’Emmanuel Macron, qui gratifie chaque mois les Français d’une nouvelle injure [56]. Lors du Salon de l’agriculture 2018, souvenez-vous, il avait encore récidivé en opposant les Français entre eux : « C’est scandaleux que des cheminots conservent leur statut, alors que des agriculteurs n’ont pas de retraite. » [57]

Notre président ferait mieux d’agir pour la santé, les conditions de travail et la retraite des agriculteurs plutôt que de vilipender un statut dont la suppression n’aura évidemment aucun impact sur le monde agricole, pas plus que sur le déséquilibre de la caisse de retraite des cheminots. En effet, la cause du déséquilibre est surtout à chercher du côté de la pyramide des âges de la population rattachée à cette caisse (en 2015 : 0,67 cotisant au statut pour 1 retraité anciennement au statut à la SNCF, contre 1,3 cotisant pour 1 retraité du régime général) [58]. On comprend donc bien que la diminution constante des effectifs de la SNCF (départs à la retraite non remplacés) couplée à l’arrêt de l’embauche au statut (cotisation à une autre caisse) ne va faire qu’amplifier le problème.

Avec des raisonnements à l’emporte-pièce comme ceux de M. Macron, on peut aller encore plus loin : il est scandaleux que des travailleurs puissent garder leur CDI alors que d’autres sont en CDD ! Le but est, on l’aura compris, de raboter les droits sociaux en commençant par les professions qui semblent les plus protégées, jusqu’au jour où ce seront les normes de votre propre profession qui seront jugées privilégiées. Au contraire, là où agriculteurs et cheminots se retrouvent, c’est malheureusement sur le manque d’attractivité de leur profession, comme on l’a vu plus haut… et aussi sur l’endettement souvent préoccupant de leur entreprise.

V. Le casse-tête de la dette

1. Mon amie, c’est la finance

Cinquante-cinq milliards d’euros. C’est le montant colossal de la dette de la SNCF (47 milliards d’euros pour SNCF Réseau et 8 milliards d’euros pour SNCF Mobilités, dont plus de la moitié revient à Fret SNCF), et elle grossit au rythme effrayant de 3 milliards d’euros par an. On l’a vu, le Premier ministre a fait du chantage à la dette pour faire passer la réforme ferroviaire. Alors que la dette de la SNCF génère des intérêts à hauteur de 1,5 milliard d’euros par an, le Premier ministre a rappelé avec un calme stupéfiant que « cet argent va aux banques, il ne rend aucun service public » ! Son ennemi serait-il par hasard devenu la finance ? Certes non : si l’État reprend une partie de la dette de la SNCF, c’est simplement lui qui va directement payer ces intérêts.

Il faut dire que nous avons affaire à un spécialiste en matière de gestion de dette. Pendant son mandat à la tête de la ville du Havre, cette dernière a vu sa capacité de désendettement se dégrader nettement et approcher le seuil d’alerte fixé par Bercy [59]. On aurait également aimé l’entendre sur les 41 milliards d’euros inscrits au budget en 2018 pour rembourser aux banques les intérêts de la dette de l’État, qui, elle non plus, ne rend aucun service public [60]. C’est le deuxième poste de dépenses après l’Éducation nationale (51 milliards d’euros) et devant la Défense (34 milliards d’euros) [61]. C’est l’équivalent de l’intérêt annuel de la dette de la SNCF payé toutes les deux semaines. Rappelons que l’UPR propose un référendum sur la manière de traiter l’endettement du pays [62].

L’ennemi du gouvernement n’est bien évidemment pas la finance. Conséquence immédiate de la réforme ferroviaire, moins d’un mois après sa promulgation, la célèbre agence de notation financière Fitch a abaissé de deux crans la note de SNCF Mobilités, passant de AA à A+. En effet, auparavant, en tant qu’ÉPIC, la société bénéficiait des mêmes garanties d’emprunt avantageuses que l’État, réputé solvable. Mais sa transformation en société anonyme dans un contexte d’ouverture à la concurrence et de perte potentielle de marchés la rend moins solide [63]. Concrètement, cela signifie que les taux d’emprunt de SNCF Mobilités ont augmenté et que, pour une même somme empruntée en dette nouvelle, elle va payer aux banques des intérêts plus élevés. Soit exactement l’inverse de ce que le Premier ministre semblait vouloir faire ! C’est une des raisons pour lesquelles l’État se doit de reprendre une partie de la dette existante. Avec les nouveaux taux d’emprunt, la dette devenait insoutenable [64].

2. Le ferroviaire, un mode de transport par nature déficitaire

Le sujet de la dette est complexe. Il est la preuve même que le transport ferroviaire est par nature déficitaire à l’échelle d’un pays lorsqu’il sert comme en France à l’aménagement du territoire [65]. Il est coûteux mais nécessaire, et, par conséquent, les subventions doivent abonder pour que le système soit à la fois compétitif pour les usagers et financièrement à l’équilibre pour l’entreprise exploitante. Un rappel historique montre que la question de la reprise de la dette par l’État se pose de manière récurrente, et qu’au bout du compte c’est toujours à lui de l’éponger :

Quand le secteur ferroviaire a commencé à bien se développer en France, au milieu du xix^e siècle, l’État a mis en place un système de concessions. Cela garantissait l’exclusivité d’exploitation de telle ligne pour telle compagnie pendant plusieurs années en échange d’un cahier des charges d’exploitation à respecter et du retour à l’État de l’ensemble une fois la concession terminée. Les investissements étaient réalisés aux trois quarts par les compagnies, surtout par l’emprunt [66]. Au fil des ans, les petites compagnies se sont fait racheter par les grosses pour aboutir à six grands ensembles : compagnies d’Orléans, de l’Ouest, du Nord, de l’Est, du Midi, et PLM (Paris-Lyon-Méditerranée).
- Pour désenclaver le territoire, l’État avait pour ambition de faire arriver le train dans chaque sous-préfecture et a proposé des concessions en conséquence avec une aide à la construction. En s’engageant dans ces lignes a priori déficitaires, les compagnies misaient sur la péréquation avec leurs lignes rentables ou sur un équilibre à venir. Des coûts d’exploitation élevés, des morceaux de réseau déficitaires, auxquels s’ajoutaient des normes sociales strictes imposées par l’État, des tarifs maximaux et sociaux, et bientôt des obligations militaires liées à la Grande Guerre… tout cela a fait entrer les compagnies dans un fonctionnement déficitaire même si l’inflation aidait à réduire la dette. Déjà, en 1878, l’État avait dû racheter une dizaine de réseaux en faillite, puis, en 1908, c’est au tour de la Compagnie de l’Ouest d’être nationalisée [67].
- Face au déficit récurrent des compagnies et à la crise des années 1930, qui finit de les achever, l’État décida de toutes les regrouper en créant en 1937 la SNCF, et en fermant par la même occasion des milliers de kilomètres de lignes très déficitaires. Par convention, cette nouvelle société anonyme d’économie mixte détenue à 51 % par l’État (le reste appartenant aux actionnaires des sociétés préexistantes) étendait les concessions sur quarante-cinq ans jusqu’en 1982. En échange, l’État s’engageait à reprendre les dettes dans la nouvelle structure et à verser temporairement à la SNCF une subvention compensatrice pour équilibrer ses comptes. À l’époque, les dettes cumulées se montaient déjà à l’équivalent de 23 milliards d’euros. C’est dire si ce boulet est traîné depuis longtemps [68].
- Après la Seconde Guerre mondiale, ce qui était provisoire devint définitif avec la pérennisation par la loi du soutien financier de l’État. Dans un premier temps, il s’agissait de compenser certaines dépenses a posteriori, ce qui n’encourageait pas la maîtrise des comptes. Puis, dans un second temps, à partir des années 1970, les compensations furent réalisées a priori, en lien avec des contrats de plan. Or, en parallèle, la SNCF continua de s’endetter pour couvrir ses déficits d’exploitation non maîtrisés. Ajoutez à cela des taux d’intérêts qui montent et une inflation faible, et, en l’espace de quinze ans, la dette avait plus que triplé.
- Au début des années 1990, l’État prit conscience du cercle vicieux dans lequel était embarquée l’entreprise. Il créa une sorte d’entité de confinement, le Service annexe d’amortissement de la dette (SAAD), qui soulageait la SNCF d’une partie de sa dette tout en la faisant rembourser par l’État sans qu’elle apparaisse dans les comptes de ce dernier pour que le déficit public ne dépasse pas les sacro-saints 3 % du PIB imposés par le traité de Maastricht [69].
- En 1997, avec la séparation de la SNCF en deux, entre le réseau d’un côté et les trains de l’autre, Réseau ferré de France (RFF, l’ancêtre de SNCF Réseau) se vit affecter la part de la dette équivalente à la valeur nette comptable du réseau (comme votre voiture à l’argus), soit les deux tiers de la dette (l’équivalent de 20 milliards d’euros). Le coût des premières lignes à grande vitesse, exploitées à partir de 1981, représente finalement une faible partie de la dette, car ces lignes se sont montrées très rentables. La dette relève donc surtout du déficit d’exploitation récurrent. Avec cette nouvelle configuration en deux entreprises, RFF devint une sorte de seconde entité de confinement de la dette sans que celle-ci se résorbe puisque, d’un côté, l’État bride les tarifs des péages et, de l’autre, les investissements augmentent. De son côté, la SNCF, qui exploitait les trains, se portait mieux, avec peu de dettes, des péages sous-évalués que lui facturait RFF, et le financement de l’exploitation des TER/Intercités effectué par les Régions et l’État.
- Le gros dérapage a eu lieu récemment avec le financement forcé de lignes à grande vitesse dont le coût au kilomètre a presque été multiplié par cinq par rapport aux années 1980 et dont la rentabilité est beaucoup plus faible. Il y a eu une première grosse augmentation de la dette à partir de 2001, avec le financement de la première phase de construction de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, et une deuxième augmentation à partir de 2010, avec le financement de la construction simultanée de quatre autres lignes à grande vitesse (seconde phase de Paris-Strasbourg, Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, contournement de Nîmes-Montpellier) ainsi qu’avec l’augmentation des investissements de rattrapage en renouvellement. Ainsi, alors que la dette initialement transférée à RFF en 1997 se montait à l’équivalent de 20 milliards d’euros et qu’aujourd’hui il ne reste de ce paquet que moins de 1 milliard d’euros à rembourser, la dette de SNCF Réseau (ex-RFF) est maintenant de plus de 40 milliards d’euros ! Dont deux tiers sont liés aux nouvelles lignes à grande vitesse.

Sans minimiser la responsabilité de la SNCF dans le creusement du déficit, qui en fin de compte se traduit par de la dette ou des concours publics, on a vu que l’État est largement responsable de l’augmentation de la dette. Dès sa création, la SNCF était plombée par les dettes des anciennes compagnies, elles-mêmes induites pour partie par la volonté d’aménagement du territoire de l’État et par le coût même de l’exploitation de ce mode de transport.

Aujourd’hui, c’est à cause de la prise en charge par la SNCF au lieu de l’État de parts importantes du financement de lignes à grande vitesse trop nombreuses et peu rentables que la dette explose, et non à cause du statut des cheminots, comme le reconnaît même le secrétaire d’État de la Fonction publique. Ainsi, en faisant chanter les cheminots avec la reprise d’une partie de la dette de la SNCF en échange de sa transformation en société anonyme, de l’ouverture à la concurrence et de la fin du statut, le gouvernement a joué au pompier pyromane.

VI. La concurrence en marche

1. Le désastre du fret

Avant que les trains de voyageurs ne soient touchés, en 2006 c’est le secteur du transport de marchandises par voie ferrée (le fret) qui fut ouvert à la concurrence. En un mot, ce fut un désastre. Désastre pour la branche Fret SNCF, qui a depuis perdu 40 % de part de marché au profit de ses concurrents et a vu sa dette grimper de 1,6 à 4,5 milliards d’euros [70]. La libéralisation est par définition en cause, et le mouvement de filialisation et d’externalisation que nous évoquions plus haut aggrave la situation. En effet, Fret SNCF est directement concurrencée par la filiale de la SNCF de droit privé VFLI (devenue le troisième plus gros opérateur de fret) [71], et des entreprises qui profitent déjà de marchés publics ferroviaires, comme Colas Rail (qui s’est récemment vu attribuer deux marchés de 300 millions d’euros) [72], réalisent leur propre acheminement de matériaux par le rail. Maigre consolation (quoique assez cruelle), Fret SNCF loue désormais ses locomotives non utilisées à ses concurrents [73].

Mais le désastre, bien plus profond, n’a pas attendu la libéralisation. Le tonnage transporté est moitié moindre qu’il y a quarante-cinq ans, au plus fort de l’activité (75 milliards de tonnes-kilomètres, contre 34 milliards aujourd’hui), un niveau malheureusement digne des années 1920. Et le déclin se poursuit inlassablement, avec une contraction du secteur de 1 % par an. Tout aussi inquiétante, la part modale du rail dans le transport de marchandises, en constante baisse, est passée sous les 10 %. Il est loin le temps où le fret pesait 75 % de part modale (au lendemain de la Seconde Guerre mondiale) [74]. Même l’objectif du Grenelle de l’environnement de le faire remonter à 25 % d’ici à 2022, comme en Allemagne, est inatteignable [75]. Malgré les plans de relance qui se sont succédé pendant des dizaines d’années, Fret SNCF n’a jamais pu se remettre sur les rails. Plusieurs facteurs expliquent cette situation :

le développement de l’alternative routière et autoroutière avec le transport par camions ;
la chute de la production minière et sidérurgique, dont le rail était le moyen de transport privilégié ;
le manque de volonté politique avec des investissements orientés en priorité vers les trains de voyageurs et leurs infrastructures, au détriment des voies de fret et des voies de service ;
la faiblesse de nos ports maritimes par rapport à ceux d’Anvers, de Hambourg ou d’Amsterdam ;
la multiplication des travaux de nuit, qui pénalisent surtout les trains de fret ;
des sources de financement qu’il reste à trouver (comme l’écotaxe) ;
le manque de souplesse dans les solutions de transport proposées aux clients.

Mais l’Union européenne a également sa part de responsabilité par le biais de trois des quatre « libertés fondamentales » du traité de Maastricht (liberté de circulation des capitaux, des travailleurs et des marchandises) ainsi que de l’euro.

En effet, ce qui plombe aujourd’hui le fret en France, avec ou sans concurrence, c’est la désindustrialisation. L’UPR ne cesse de rappeler que les délocalisations d’entreprises et le manque de compétitivité de l’économie française sont directement les conséquences de notre appartenance à l’UE, au travers de la libre circulation des mouvements de capitaux et de l’euro [76]. Or pour que le secteur du fret (dont les coûts fixes sont énormes) soit en bonne santé, il faut avant tout des trains qui circulent à plein et une industrie qui produit. C’est le cas en Allemagne, où la densité industrielle est trois fois plus forte qu’en France, et où le maillage en gares de fret est deux fois plus dense [77]. La SNCF va donc chercher la croissance là où elle est, et est devenue le deuxième transporteur de fret en Allemagne et en Italie, notamment via sa filiale Captrain. Elle investit également dans des compagnies de fret en Suisse pour faire le lien transalpin [78].

L’UE est également responsable de la situation avec la directive sur les travailleurs détachés, dont la récente modification excluait le transport routier [79]. Outre qu’elle pénalise les routiers français, elle rend de facto le fret moins compétitif que la route. Sans compter que l’UE empêche la taxation des poids lourds étrangers, comme l’a découvert à ses dépens Ségolène Royal, privant le fret ferroviaire soit de clients incités à aller sur le rail, soit des retombées des taxes permettant d’améliorer l’infrastructure [80].

Dans ce contexte morose, la SNCF a finalement créé au travers de sa filiale Viia une offre d’autoroutes ferroviaires pour le fret qui ne font que traverser le pays de part en part (une offre qui s’agrandit régulièrement) : Le Boulou (Pyrénées-Orientales) – Bettembourg (Luxembourg), Sète – Bettembourg, Barcelone – Bettembourg, Orbassano (Italie) – Calais, et Le Boulou – Calais. Heureusement que Viia propose aussi un simple franchissement alpin Orbassano – Aiton (Savoie) ainsi qu’un tout nouvel arrêt intermédiaire à Mâcon, sinon l’intérieur du pays était complètement laissé pour compte [81].

2. L’ombre de l’article 106 du TFUE

Cette réforme ferroviaire, dernière d’une longue liste, vise, on l’a vu, à basculer de deux crans supplémentaires dans un système de mise en concurrence généralisée découlant de l’article 106 du TFUE. Après l’externalisation des travaux, la libéralisation du fret en 2006 et des trajets longue distance internationaux en 2009, c’est au tour du transport de voyageurs régional et grandes lignes de subir cette mise en concurrence.

Le Premier ministre s’est efforcé de trouver des aspects positifs à l’ouverture à la concurrence du trafic des voyageurs. Celle-ci permettrait selon lui une hausse de la fréquentation, une baisse des coûts et une amélioration des services. Cependant, le Premier ministre est resté silencieux sur les échecs de la libéralisation ailleurs en Europe, à savoir : hausses de prix des billets au Royaume-Uni et manifestations devant les gares pour protester contre la dégradation du service [82], forte augmentation des retards en Allemagne (deux fois plus qu’en France) et creusement de la dette [83].

Il est regrettable que l’annonce à la mi-mai par le gouvernement britannique de la renationalisation d’une ligne que n’arrivait plus à exploiter un opérateur privé soit intervenue si tard. L’opposition travailliste souhaite même tout renationaliser si elle revient au pouvoir [84] ! À rebours du bon sens, la France avance joyeusement vers la libéralisation. L’État lui-même a donné le ton en annonçant en janvier la mise en concurrence des lignes Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux pour 2022. Il veut ainsi montrer aux Régions le fonctionnement du processus [85].

La Région Provence-Alpes-Côte d’Azur ne s’est d’ailleurs pas fait prier, elle qui est en guerre ouverte avec la SNCF depuis plus de deux ans à cause de la dégradation du service TER. Elle a annoncé le lancement prochain d’un appel d’offres européen pour 2022 sur deux lots, le service TER Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les services TER « azuréens » (Cannes-Grasse, Cannes-Nice-Monaco-Vintimille, Nice-Tende et Les Arcs-Draguignan-Vintimille) d’autre part, avec le transfert de personnel que cela implique [86]. Selon une association d’usagers, cela tient surtout à de l’affichage politique puisque la majeure partie des problèmes de TER dans cette Région proviennent de l’infrastructure, qui, elle, ne relèvera pas de la nouvelle convention d’exploitation [87]. Comme on l’a vu, avant l’ouverture obligatoire à la concurrence, la loi autorise une période de transition en vertu des conventions qui ont été signées.

La Région Bourgogne – Franche-Comté a signé avec la SNCF une convention globale de huit ans sans mise en concurrence. Il en va de même pour l’Occitanie et la Bretagne.
La Région Auvergne – Rhône-Alpes a été prudente en ne prévoyant une mise en concurrence éventuelle que pour deux lignes, le tram-train de l’Ouest lyonnais et la liaison hivernale Saint-Gervais – Vallorcine. La Normandie table également sur une ou deux lignes dans un premier temps. La Région Centre – Val-de-Loire se donne encore du temps.
La Région Nouvelle-Aquitaine a divisé son réseau TER en cinq lots, dont deux pourraient être mis en concurrence. Le réseau sera divisé en six lots dans les Hauts-de-France, où 10 à 25 % du réseau seront ouverts à la concurrence. La Région Pays de la Loire prévoit également la possibilité d’ouvrir à la concurrence des bouts de ligne [88].
La Région Grand-Est va encore plus loin. Elle prévoit d’ouvrir 10 % de son réseau TER à la concurrence en 2022. De surcroît, afin de rouvrir la ligne Nancy-Merrey au plus vite sans attendre les fonds de l’État (qui traîne les pieds), elle envisage non seulement d’ouvrir son exploitation à la concurrence, mais aussi de confier les travaux de régénération à une entreprise privée et de lui déléguer la gestion de la ligne pour une durée maximale de vingt-deux ans [89]. Pour le moment sont donc concernées les lignes Nancy-Vittel-Contrexéville, Épinal – Saint-Dié-des-Vosges – Strasbourg et Sélestat-Molsheim-Strasbourg [90].

Enfin, la délégation de gestion, ou concession, ce système qui avait échoué et abouti finalement à la nationalisation des chemins de fer en France, aura réussi à faire son grand retour dans le ferroviaire au travers du partenariat public-privé (PPP) de concession ferroviaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. C’est la société Lisea, contrôlée par le groupe Vinci (comme pour les autoroutes…), qui a contribué à la moitié des financements et va toucher l’intégralité des péages pendant cinquante ans [91]. C’est aussi par des PPP que la SNCF rénove ses grandes gares parisiennes : en échange du financement des travaux par une structure privée, cette dernière pourra gérer les juteux espaces commerciaux pendant des dizaines d’années. C’est le cas par exemple de la gare du Nord avec une société détenue à 66 % par une filiale du groupe Auchan [92].

Ce genre de partenariat en vogue depuis les années 2000 suscite de plus en plus d’interrogations. En effet, la SNCF ou les collectivités n’ont pas à mettre la main à la poche (ou ont peu à débourser), mais se privent en retour de vaches à lait financières. En outre, cela complexifie le système en raison d’une multiplication des acteurs et des procédures tout en disloquant le réseau.

Du côté des TGV, la concurrence se fait plutôt discrète pour le moment. Thello, filiale de la compagnie italienne Trenitalia qui exploite déjà des trains de nuit Paris-Venise et des trains Marseille-Milan, se verrait bien exploiter également Paris-Bordeaux, Paris-Milan et Paris-Bruxelles [93]. FlixBus, l’entreprise allemande qui fait déjà rouler des « cars Macron » en France, vient de lancer sa marque de train FlixTrain outre-Rhin, et, si elle estime que les conditions d’égalité de traitement entre opérateurs sont respectées en France, elle pourrait peut-être tenter l’aventure [94].

Mais ce qui est surprenant, voire sidérant, dans la veillée d’armes actuelle, c’est que SNCF Réseau a récemment déclaré qu’elle faisait du démarchage auprès des concurrents de SNCF Mobilités pour les inciter à venir sur le réseau, et qu’elle aurait « deux touches », sans vouloir en dire plus. Cela se comprend dans la mesure où l’intérêt de SNCF Réseau est de faire circuler un maximum de trains pour toucher le plus de péages possible… quitte à faire perdre de l’argent à SNCF Mobilités [95].

La concurrence est déjà en marche sur le rail mais aussi sur Internet, avec l’open data et l’intermédiation. En affichant l’objectif noble de « stimuler l’innovation dans le domaine ferroviaire », la SNCF donne depuis quelques années la possibilité à tout un chacun d’accéder à ses bases de données numériques contenant par exemple les horaires de ses trains ou la répartition en catégories socio-professionnelles des voyageurs par gare [96].

En réalité, en laissant exploiter ses données par de petits génies de l’informatique (et surtout par d’autres entreprises), la SNCF se tire une balle dans le pied, et elle le sait bien [97]. Car, entre l’open data et l’« open bar », il n’y a qu’un pas, et la concurrence dont la SNCF a peur n’est pas uniquement celle des autres compagnies ferroviaires, mais aussi celle d’entreprises comme Google.

En se plaçant entre la SNCF et ses clients (intermédiation), ces entreprises vont couper les recettes publicitaires de la SNCF, éclipser ses offres promotionnelles et empêcher l’achat éventuel de services annexes comme la location de voitures chez des partenaires. C’est ce qui arrive actuellement avec les sites Internet qui permettent de comparer puis d’acheter des nuits en chambre d’hôtel ou des billets d’avion. Le site de réservation en ligne de la SNCF, OUI.sncf (anciennement Voyages-sncf.com), a déjà ses concurrents [98]. Derrière cette tendance, il y a bien entendu une directive européenne [99], retranscrite en droit français, par (ô surprise !) la « loi Macron » de 2015 [100] !

Conclusion

La réforme ferroviaire du printemps 2018 aura fait couler beaucoup d’encre. Malgré une longue série de grèves contre le gouvernement et des effets prévisibles épouvantables sur les recettes de l’entreprise, la loi aura finalement été adoptée. Car, sans Frexit, il est impossible d’éviter la mise en œuvre des traités européens, qui génèrent des directives à retranscrire obligatoirement en droit national. Quand on retrouve une vingtaine de références à des textes européens dans le corps même de la loi, le déni n’est plus possible : l’Union européenne nous impose cette transformation du secteur ferroviaire sans qu’elle ait jamais figuré dans le programme du candidat Macron ni qu’on ait jamais demandé leur avis aux Français.

Cette réforme n’est que l’aboutissement d’un mouvement entraînant depuis vingt ans la SNCF dans un système libéral. Sur le plan comptable, la gestion des activités de transport de l’entreprise (SNCF Mobilités) était déjà séparée du gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau), qui se devait déjà d’accorder un accès équitable au réseau entre toutes les entreprises ferroviaires, qu’elles soient dans le giron de SNCF Mobilités ou étrangères ou privées. Le décor était déjà planté, et il ne restait plus qu’à jouer l’acte final avec la venue possible (et même encouragée par SNCF Réseau !) de concurrents sur le trafic voyageurs.

Le changement de statut de l’entreprise en société anonyme ne vise qu’à faciliter le démantèlement à venir de l’entreprise via la technique bien connue du salami : tranche par tranche, c’est-à-dire activité par activité ou ligne par ligne. Mais les 150 000 cheminots n’étaient de toute façon que la partie visible de l’iceberg, car 40 % des effectifs relèvent déjà en réalité de filiales de droit privé, parfois même en concurrence avec les services de la maison mère.

Dans ce contexte de filialisation tous azimuts et de montée en puissance de la sous-traitance, la loi a non seulement entériné la transformation de la SNCF en société anonyme, mais a également sonné la fin de l’embauche au statut. Justifiée comme étant le seul moyen de responsabiliser l’entreprise, cette mesure a déjà eu pour effet d’augmenter les taux d’intérêt, et elle amplifiera le déséquilibre de la caisse de retraite des cheminots.

En contrepartie, l’État s’est engagé à reprendre une grosse partie de la dette de la SNCF, ce qui était la moindre des choses puisqu’elle résultait pour plus de moitié du financement de lignes à grande vitesse que l’État aurait dû prendre en charge. Il faut garder à l’esprit que la SNCF est une entreprise gérée par l’État. Ainsi, quand l’État critique la gestion ou les coûts de l’entreprise, il reconnaît implicitement que sa manière de gérer la SNCF est défaillante. D’autant que, sur des sujets aussi cruciaux pour l’entreprise que la gestion de la dette ou les frais de structure, les membres actuels de l’exécutif sont bien mal placés pour donner des leçons.

De ces transformations le service public à la française ressort méconnaissable. L’État est coincé par le haut avec les textes européens et par le bas avec les conséquences de la régionalisation, si bien qu’il tend à se désengager complètement de l’aménagement du territoire en s’en remettant au marché pour les services de type TGV, et aux Régions, auxquelles il verse de l’argent, pour les services TER. Ces dernières, qui avaient déjà vu leur autorité grandir en récupérant les lignes Intercités boudées par l’État, en ressortent plus puissantes que jamais, car elles auront la possibilité de scinder en morceaux les activités TER de la SNCF et de les transférer à d’autres entreprises. Même l’infrastructure et les gares sont menacées de fragmentation face à l’arsenal de partenariats public-privé envisagés pour compenser le manque d’investissement de SNCF Réseau ou de l’État. Fret SNCF a déjà essuyé les plâtres de la libéralisation avec les résultats que l’on connaît, et le secteur tout entier pâtit du manque de vision stratégique de l’État couplé à la désindustrialisation induite par les traités européens.

Demain, les trains continueront de circuler et de l’argent sera investi dans le réseau. Le voyage sera juste légèrement différent. Vous achèterez votre billet sur le site Internet d’une start-up privée qui compare les prix de toutes les compagnies, puis vous vous rendrez par exemple à la gare de Jonzac en Charente-Maritime, où il n’y aura plus d’agent SNCF mais un postier qui passe vérifier tous les matins que tout va bien. Puis vous entrerez dans un TER fièrement pelliculé aux couleurs de la Région Nouvelle-Aquitaine conduit et entretenu par du personnel ex-SNCF qui a été transféré automatiquement à une compagnie allemande qui bénéficie dorénavant de fonds publics pour exploiter en exclusivité cette partie du réseau. Ensuite, lorsque vous arriverez à Bordeaux, vous prendrez votre TGV Thello ou InOui SNCF pour rallier Paris (un TGV qui paiera un péage à Vinci). Une fois arrivé à Paris-Montparnasse, vous aurez le plaisir de pouvoir faire quelques achats dans le centre commercial de la gare géré par une société privée.

Finalement, au-delà du monopole de la SNCF ou des luttes de pouvoir entre l’État et les Régions, on en revient à des histoires de gros sous. Qui du voyageur ou du contribuable doit payer ? Le financement doit-il venir de l’État ou de la Région ? La SNCF doit-elle acheter des trains neufs ou est-ce à la collectivité de les financer ? Faut-il investir à crédit ou laisser le secteur privé investir et récolter les bénéfices ? Si notre appartenance à l’UE est clairement responsable de la réforme ferroviaire et de la désindustrialisation du pays, qui plombe le fret et les revenus des Français, l’UE est aussi à l’origine du tarissement des subventions publiques : la contribution nette que verse la France à l’UE (9 milliards d’euros) équivaut à la création d’une ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par an.

Xavier
Militant de l’UPR, et contrôleur de gestion à la SNCF