Ne nous trompons pas de combat, la mise en concurrence et la destruction de la SNCF sont la conséquence directe de notre appartenance à l’Union européenne
La SNCF est en passe de devenir une société commerciale de transport comme une autre, mettant complètement de côté sa mission de service public.
De nombreuses grèves sont à prévoir et tous les commentateurs habituels de la vie politique feront comme si cette réforme était une surprise et provenait de la seule volonté d’Emmanuel Macron. On va même nous dire que cela vient du rapport Spinetta qui n’est que la mise en scène médiatique pour le grand public. C’est se moquer du monde puisque c’est un long processus gravé dans le marbre par les traités européens et qui a été directement lancé depuis au moins 1991 par de nombreuses directives européennes.
Nous tâcherons ici d’expliquer les origines de cette mise en concurrence qui est la conséquence directe et inéluctable de notre appartenance à l’Union européenne (UE). Il y a deux grands volets explicatifs : les traités européens et les directives européennes.
La mise en concurrence des services publics et de la SNCF est gravée dans le marbre par les traités européens (articles 106 et 121 du TFUE)
Tous les Français informés grâce à l’Union populaire républicaine (UPR) savent que la libéralisation de l’ensemble des services publics est consubstantielle à notre appartenance à l’UE puisqu’elle est gravée dans le marbre par les traités européens qui ne peuvent se changer qu’à l’unanimité, sous l’empire de l’article 48 du traité sur l’Union européenne (TUE). Disons d’emblée que tous ceux qui vous proposent une autre Europe prennent par conséquent les Français pour des imbéciles. En l’occurrence, l’article 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) impose de facto la mise en concurrence de tous nos services publics. Il dispose en effet que :
Article 106
(ex-article 86 TCE)
1. Les États membres, en ce qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n’édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles des traités, notamment à celles prévues aux articles 18 et 101 à 109 inclus (concurrence).
C 115/90 FR Journal officiel de l’Union européenne 9.5.2008
2. Les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général ou présentant le caractère d’un monopole fiscal sont soumises aux règles des traités, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union.
3. La Commission veille à l’application des dispositions du présent article et adresse, en tant que de besoin, les directives ou décisions appropriées aux États membres.
Tout est dit. Le seul bémol serait « dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie » mais vous verrez que l’article 121 du TFUE et les fameuses grandes orientations des politiques économiques (GOPÉ), de même que les directives, ne laissent aucun doute.
L’article 121 du TFUE prévoit chaque année les « grandes orientations des politiques économiques » (GOPÉ). Ce sont des « recommandations » de politique économique et sociale émises par la Commission européenne — non élue — à chacun des États membres. C’est en fait la véritable feuille de route de la politique économique et sociale du gouvernement français, quel qu’il soit, qui est contraint de s’y plier dès lors que nous restons dans l’UE. Ces « recommandations » sont de fait des obligations, notamment depuis le pacte de stabilité et de croissance (PSC) de 2011 et, avec le « six-pack », la Commission peut sanctionner financièrement les pays en cas de manquement ou de retard dans l’application des mesures préconisées. En cas d’« écarts importants », la Commission adresse à l’État membre un avertissement, et sa situation est suivie tout au long de l’année. Si elle n’est pas redressée, la Commission peut proposer la constitution d’un dépôt correspondant à 0,2 % du PIB. Pour la France, il s’agirait donc d’un dépôt de 4,4 milliards d’euros.
Ces GOPÉ évoquent à plusieurs reprises la question du transport ferroviaire et de la nécessité de sa mise en concurrence.
GOPÉ 2012-2013 [1]
GOPÉ 2013-2014 [2]
GOPÉ 2014-2015 [3]
La demande d’ouverture à la concurrence est claire et limpide ! La France doit ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence et c’est ce qui est fait ! Je l’expliquais d’ailleurs dès 2014 avec le décryptage des GOPÉ 2014-2015 [4]. L’application des GOPÉ peut être légèrement différée de 2 ou 3 ans mais cela est au final toujours appliqué. C’est d’ailleurs également la preuve, en plus des sanctions financières possibles, qu’elles sont bien dans les faits des obligations et non pas de simples recommandations.
Voyons maintenant l’aspect progressif et spécifique du démantèlement de la SNCF via les directives européennes.
Les 5 grandes étapes de la destruction de la SNCF ont toutes pour origine directe des directives européennes
Il y a 5 grandes étapes de destruction de la SNCF qu’il convient de détailler :
- 1997 : la séparation de la gestion des trains et du réseau
- 2003 : l’ouverture du transport international de fret
- 2009 : l’ouverture du transport international de voyageurs
- 2020 : la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence
- 2023 : l’ouverture à la concurrence des lignes TER
1. 1997 – la séparation de la gestion des trains et du réseau
L’accident du train Intercités Paris-Limoges, survenu le vendredi 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge, a fait 6 morts et une trentaine de blessés. Selon les premiers résultats de l’enquête, cet accident est dû à une défaillance de l’éclisse (pièce métallique lourde à l’intérieur d’un aiguillage).
C’est ici une préparation de la mise en concurrence. Il s’agit de découpler la peu rentable gestion des infrastructures et du rail de l’exploitation des rails. On est au cœur de la logique européiste qui consiste à laisser les pertes aux pouvoirs publics et à privatiser les profits. La SNCF gérait auparavant les deux aspects. C’est pour découpler ces deux activités que Réseau ferré de France a été créé en 1997. Cette branche a été remplacée en 2014 par SNCF Réseau.
Cela provient directement de directives européennes. La pionnière a été la directive 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires [5].
Elle prévoit explicitement la séparation entre le réseau et l’exploitation de services ferroviaires.
L’article 20 de la directive évoque, pour la première fois, « un droit d’accès au réseau ferroviaire ». Il s’agit d’une conséquence logique de la séparation entre réseau et exploitation. De même qu’une route est utilisée librement par plusieurs usagers, ou qu’une route aérienne est contrôlée par des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, le réseau doit pouvoir être utilisé comme une route et contrôlé comme un avion. « La voie ferrée est comme une autoroute à une voie contrôlée par un contrôleur aérien… ».
Notez que le raisonnement est complètement absurde car il y a plusieurs couloirs aériens ou une route peut être empruntée par plusieurs voitures mais le rail est unique et est par conséquent un monopole par nature. De même qu’il est illogique de découpler l’entretien des voies et son exploitation puisque, pour avoir un réseau de qualité, il faut une logique globale et de long terme. Rappelons-nous à cet égard que si le rail avait été nationalisé, c’est justement car toutes les compagnies privées étaient en faillite. Les activités de réseau sont des activités à rendement croissant, c’est-à-dire que plus le réseau est grand et plus les coûts sont faibles. Il faut avoir une vision globale et une stratégie de long terme, ce que le privé n’a pas ou peu.
La mise en œuvre de ce droit d’accès a été ensuite facilitée par deux autres directives complémentaires : une directive concernant les licences des entreprises ferroviaires (directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 [6]) et une directive sur les redevances d’utilisation d’infrastructures (directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 [7]).
En 2001, tout cela est à nouveau complété par « le 1er paquet ferroviaire », adopté par le Conseil européen, qui dispose également que les entreprises doivent être gérées « selon des principes appliqués aux sociétés commerciales ». En d’autres termes, comme des entreprises privées…
Il y a d’ailleurs une dégradation du réseau ferroviaire indéniable, comme nous l’expliquions déjà en 2013 suite à l’accident de Brétigny-sur-Orge [8].
2. 2003 – l’ouverture du transport international de fret
Fret ferroviaire de la SNCF
Le réseau français est officiellement ouvert au transport international de fret en 2003, mais la première mise en circulation officielle a lieu en 2005.
C’est la conséquence du « 2e paquet ferroviaire » européen. En 2006, le transport intérieur de fret est à son tour ouvert à la concurrence. Depuis, une vingtaine d’entreprises ferroviaires ont circulé sur le réseau ; ces entreprises concurrentes de Fret SNCF assurent 20% du transport ferroviaire de marchandises en France. Parmi ces entreprises, il y a notamment Euro Cargo Rail qui détient 18% des parts de marché et est une filiale de la Deutsche Bahn, l’équivalent allemand de la SNCF. Il faut ici noter que le transport de fret était très rentable et que les profits de cette activité pouvaient autrefois servir à la SNCF pour entretenir des voies ou garder des lignes rurales peu rentables. Fret SNCF enchaîne désormais les pertes…
Cela ne va pas vous surprendre mais c’est également la mise en application de directives européennes qui est à l’origine de l’ouverture à la concurrence du fret.
La directive 2001/12/CE [9] prévoit l’ouverture de l’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) et les mesures pour éviter toute discrimination dans l’accès à l’infrastructure. Elle impose la séparation des entités assurant l’exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer l’infrastructure, et que les fonctions de répartition des capacités ferroviaires, de perception des redevances d’usage de l’infrastructure et de délivrance des licences soient assurées par des organismes indépendants. Elle impose enfin la séparation au moins comptable des activités de transport de voyageurs et de marchandises.
La directive 2001/13/CE [10] d’attribution des licences permet l’exploitation de services de fret ferroviaire sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire.
La directive 2001/14/CE [11] organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des sillons et la certification en matière de sécurité.
Enfin, la directive 2004/51/CE [12] ouvre véritablement à la concurrence le fret international au 1er janvier 2006 et le fret domestique au 1er janvier 2007.
3. 2009 – l’ouverture du transport international de voyageurs
La compagnie Thello qui effectue le Paris-Venise
Le transport international de voyageurs est ouvert à la concurrence en 2009 conformément au « 3e paquet ferroviaire » européen de 2004. Pour le moment, en France, seule la compagnie Thello propose des trains de nuit entre Paris et Venise.
Là aussi, les directives européennes sont à l’origine de ces applications.
La directive 2007/58/CE [13] relative au développement de chemins de fer communautaires, prévoit l’ouverture du marché pour le transport international de passagers au 1er janvier 2010. Elle autorise aussi le cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays.
La directive 2007/59/CE [14] relative à la certification des conducteurs de locomotives et trains.
Viennent ensuite les étapes 4 et 5 qui sont celles mises sur la table par « ce gouvernement ».
4. 2020 – la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence
Le TGV, fleuron national qui est passé sous le giron allemand avec le démantèlement d’Alstom transport dans le cadre de la fusion avec Siemens
Le TGV représente 10% du trafic en France et est de loin l’activité la plus rentable de la SNCF. La SNCF devra ouvrir ses lignes à la concurrence à partir de 2020, notamment dans le cadre du « 4e paquet ferroviaire » européen de 2016. Ce paquet prévoit ni plus ni moins la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.
À cet égard, le changement de nom ridicule des TGV en « inOui » vise à préparer cette concurrence sur le TGV.
Voyons maintenant la dernière étape avant de faire le lien avec les directives qui traitent en même temps les étapes 4 et 5.
5. 2023 – l’ouverture à la concurrence des lignes TER
Le TER en gare de Nevers (Nièvre). On retrouve cette scène dans toutes les gares de provinces
Enfin, la SNCF devra ouvrir ses lignes régionales sous contrat de service public (TER, Intercités). Il est prévu qu’un appel d’offres soit réalisé à partir de 2019.
Notez d’ailleurs que l’UPR avait alerté et informé nos concitoyens lors des élections régionales de 2015 [15] sur l’ouverture à la concurrence du TER. Cela montre une fois de plus la clairvoyance et la véracité de nos analyses, là où les programmes et les analyses des autres partis politiques changent constamment au gré du vent et qu’ils auraient sans doute honte de les ressortir.
Profession de foi l’UPR pour les élections régionales de 2015
Comme je le disais, ces étapes 4 et 5 sont les conséquences directes des directives européennes. Elles se découpent en deux piliers. Un pilier technique pour harmoniser le rail et permettre l’interopérabilité entre tous les pays de l’UE et un pilier politique pour faire sauter les dernières barrières à l’entrée.
Les directives du pilier technique sont les suivantes :
La directive 2016/796 [16] renforce l’harmonisation européenne des procédures d’autorisation portant sur les matériels et sur les opérateurs en confiant dès 2019 de nouvelles missions à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Il s’agit notamment de réduire les formalités administratives liées aux procédures d’autorisation et leurs coûts, tout en préservant le haut niveau de sécurité atteint.
La directive 2016/797 [17] expose l’interopérabilité ferroviaire. Celle-ci repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des véhicules ferroviaires, la fixation d’exigences essentielles à respecter, qui se traduisent sous la forme de règles détaillées que l’on appelle des « spécifications techniques d’interopérabilité ». L’interopérabilité ferroviaire requiert également de limiter au strict nécessaire l’existence de règles nationales pour des raisons historiques ou liées à la spécificité d’un ou plusieurs réseaux sur un territoire national. Enfin, l’interopérabilité ferroviaire est également garantie par des procédures de vérification et d’évaluation de la conformité pour différents sous-systèmes ou constituants d’interopérabilité en déterminant les organismes et les procédures afférents.
La directive 2016/798 [18] concernant la sécurité ferroviaire repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures, la définition du partage des responsabilités entre les différents acteurs, la mise au point d’objectifs, d’indicateurs et de méthodes dites de « sécurité commune » pour limiter là aussi les règles nationales au strict nécessaire, l’existence d’autorités nationales de sécurité et d’organismes chargés des enquêtes sur les incidents et accidents et la définition de principes communs pour la gestion et la surveillance de la sécurité ferroviaire.
L’Agence ferroviaire européenne, jusqu’ici dotée principalement de missions d’assistance technique pour la Commission européenne, devient l’autorité responsable :
- de la délivrance des autorisations liées à l’interopérabilité et à la sécurité ferroviaires
- du système européen gestion du trafic ferroviaire (ERTMS)
- de la réduction du nombre de règles nationales techniques et/ou de sécurité
- de la mise en place à terme d’un registre européen des véhicules
Ces trois mêmes directives ont un pilier politique qui comprend les conséquences suivantes :
L’ouverture à la concurrence des services de transport domestique de voyageurs, en 2021 au plus tard pour les services commerciaux et fin 2023 au plus tard pour les services conventionnés.
Les dispositions concernant la gouvernance et l’ouverture à la concurrence des services commerciaux doivent être transposées d’ici décembre 2018.
Les dispositions concernant la mise en place d’appels d’offre systématiques pour les contrats de service public, elles, sont directement applicables dès décembre 2023.
La mise en concurrence totale de la SNCF et la fin de sa mission de service public, c’est donc demain.
En conclusion, les conséquences de cette mise en concurrence sont très claires, de même que la méthode employée alors que les Français sont massivement attachés à leurs services publics. Le débat public se focalise sur le statut des cheminots comme le souhaite le gouvernement. Il monte de manière irresponsable les Français les uns contre les autres comme l’a fait lui-même Emmanuel Macron lors du salon de l’agriculture 2018 en opposant les conditions des agriculteurs et des cheminots [19]. Le message est très clair, plutôt que d’améliorer les conditions par le haut, cela se fera par le bas, c’est toute l’histoire de la construction européenne et du mythe de l’harmonisation sociale et fiscale. L’écran de fumée du statut des cheminots est là alors que la vraie question est celle de la fin de la mission de service public qui aura pour conséquence l’accroissement de la désertification rurale et la hausse des prix. Historiquement, l’autre méthode est aussi toujours la même : enlever des moyens et sous-investir pour désorganiser les services publics pour justifier ensuite que cela ne marche pas et qu’il faut donc réformer. Le rapport Spinetta est dans le même temps largement médiatisé pour expliquer aux citoyens qu’il serait vital de réformer la SNCF.
La conséquence concrète et primordiale est que la SNCF qui sera concurrencée sur les lignes les plus rentables ne pourra plus exploiter les lignes les moins rentables, à savoir les lignes rurales. C’est de facto la fin de l’égalité des territoires et des citoyens ainsi que l’impossibilité d’apporter le meilleur service à tous au moindre prix. C’est aussi la fin de la continuité du service public. Les expériences de nos voisins devraient pourtant nous amener à la prudence puisque le prix du transport a explosé au Royaume-Uni lors de la privatisation avec une augmentation du prix des billets de 27% depuis 2010 et des Britanniques qui dépensent 14% de leur budget pour se rendre au travail, contre 2% pour les Français [20]. Notons également que les suppressions de ligne sont anti-écologiques, le transport ferroviaire étant l’un des moins polluants. « Make Our Planet Great Again » [traduction : « rendre à notre planète sa grandeur »] disait Emmanuel Macron, il semble que Bruxelles « doesn’t agree with that » [ traduction : « n’est pas d’accord avec cela »]…
Beaucoup de personnes verront l’écran de fumée du statut des cheminots et pointeront à juste titre les vraies conséquences de la mise en concurrence totale de la SNCF. L’UPR sera en revanche bien seule pour pointer les véritables causes et apporter les vraies solutions. La réalité est que tout ce processus de long terme est la conséquence directe de notre appartenance à une Union européenne qui n’est pas réformable. On ne peut pas vouloir une chose et son contraire. Si l’on veut maintenir nos services publics, le Frexit, proposé et expliqué depuis maintenant 11 ans par l’UPR, s’impose ! Il faut arrêter de cibler à chaque fois le gouvernement qui n’est plus qu’un piètre exécutant depuis fort longtemps et cibler les vrais responsables, sous peine d’être des idiots utiles qui se trompent de combat !
[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52012DC0313&from=EN
[2]http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013H0730(08)&from=EN
[3]http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014H0729(09)&from=EN
[5] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=EN
[6] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0018&from=FR
[9] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0012&from=EN
[10] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0013&from=FR
[11] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0014&from=FR
[12] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32004L0051&from=EN
[13] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32007L0058R%2801%29
[14] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007L0059&from=EN
[15] https://www.upr.fr/wp-content/uploads/docs/Profession%20de%20foi-Regionales-2015-ASSELINEAU_IDF.pdf
[16] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0796&from=EN
[17] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0797&from=EN
[18] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0798&from=en
Trésorier et responsable national de l’Économie de l’UPR
![Que faire pour le 2e tour de l'élection présidentielle ? [2e partie] - François Asselineau](https://www.upr.fr/wp-content/uploads/2022/04/FA_2eTour3-300x169.jpg)
