La réforme ferroviaire de 2018. Par Xavier

Xavier est le pseudonyme d’un militant de l’UPR et cadre à la SNCF

Alors qu’en ce début d’année la France connaît une période de grève interprofessionnelle liée à la réforme des retraites, particulièrement suivie à la SNCF, on en oublierait presque que cette dernière vient de subir au 1^er janvier 2020 sa énième transformation qui poursuit la logique de démantèlement du service public. En cause, la réforme pour un « nouveau pacte ferroviaire » du printemps 2018, qui avait elle aussi entraîné son lot de grèves. Comme nous allons le voir, à moins de nous libérer de l’emprise de l’UE par le Frexit, il est illusoire d’espérer revenir à un service public du rail tel que la France l’a connu autrefois. Cette réforme portant hélas la découpe de la SNCF à son stade terminal, elle est toutefois l’occasion de faire un récapitulatif de la situation.

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Le nouveau pacte ferroviaire

C’est le 15 février 2018 que Jean-Cyril Spinetta remettait son rapport sur « L’avenir du transport ferroviaire » commandé par le Gouvernement. Son diagnostic était sans appel, et le remède préconisé pour sauver l’entreprise agonisante était sans surprise non plus. Ce sera la potion néolibérale, assaisonnée d’une seule concession : la reprise par l’État d’une partie de la dette – abyssale – de la SNCF.

Après douze semaines de « grèves perlées » effectuées en vain et 790 millions de pertes évaluées pour la SNCF, le texte fut adopté par le Parlement. Il achève la libéralisation du rail français (et son désossage) amorcée depuis la réforme de 1997, qui scindait la SNCF entre d’un côté la gestion du réseau et de l’autre la gestion des trains. Vingt ans plus tard, le « nouveau pacte ferroviaire » ajoute principalement les modifications suivantes :

— transformation de la SNCF, de SNCF Voyageurs et de SNCF Réseau en sociétés anonymes,

— fin de l’embauche au statut,

— ouverture à la concurrence des lignes TGV, Intercités, TER et Transilien,

— commande d’un audit sur la suppression des petites lignes.

Le « nouveau pacte ferroviaire » compte pas moins de 21 mentions de réglementations européennes. Ce détail, sur lequel à peu près tout le monde a gardé le silence, explique à lui seul les mascarades synchronisées du gouvernement et des syndicats. Le fait est que cette réforme, comme tant d’autres avant elle, est un pur produit de l’Union européenne, contre l’autorité de laquelle nul gouvernement complice, nulle opposition factice ni aucun syndicat européiste ne sauraient se dresser.

L’article 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) couplé aux « grandes orientations des politiques économiques » (GOPÉ), commandées par ce même traité, mettent en coupe réglée la notion même de « service public » et en particulier le service public ferroviaire. Directives et recommandations de l’UE sont donc la véritable force agissante de cette réforme néolibérale dont les hauts fonctionnaires et les ministres français ne sont que des agents zélés.

Le chantage de la reprise de la dette par l’État

La dette de la SNCF s’élève à environ 55 milliards d’euros, et elle grossit au rythme effrayant de 3 milliards d’euros par an. Cependant, au rebours de l’objectif affiché, la réforme a aggravé la solvabilité de la SNCF. En effet, tant que la SNCF était un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC), la société bénéficiait des mêmes garanties d’emprunt que l’État, réputé très solvable. Désormais, en tant que société anonyme livrée à la concurrence, elle paraît moins solvable. Conséquence : l’agence Fitch a abaissé la note de SNCF Voyageurs de deux crans, et ses taux d’emprunt ont aussitôt augmenté. C’est une des raisons pour lesquelles l’État a été contraint de reprendre une partie de la dette existante. Avec les nouveaux taux d’emprunt, celle-ci devenait insoutenable.

Mais la reprise de la dette n’était qu’un prétexte pour forcer la conversion de l’opinion publique et des cheminots à cette réforme. La dette est en effet consubstantielle aux chemins de fer, qui sont déficitaires par nature, et cela depuis leur apparition. La SNCF fut même créée en 1937 précisément parce que les compagnies privées qui n’avaient pas déjà dû être nationalisées étaient toutes au bord de la faillite. De plus, les lignes à grande vitesse ont aggravé la situation. En effet, à partir des années 2000, leur coût au kilomètre a été démultiplié et le système est tombé dans un gouffre financier. La dette de SNCF Réseau est ainsi passée de l’équivalent de 20 milliards d’euros en 1997 à plus de 40 milliards aujourd’hui. Le statut des cheminots ou le coût des lignes régionales, dénoncés par le rapport Spinetta, ne pèsent en réalité que peu dans la balance.

Réformer pour faire des économies… ou pas

Le rail coûte 14 milliards d’euros par an de soutien public aux Français. Rapporté au nombre d’habitants, c’est pourtant 2,75 fois moins que ce qu’investit la Suisse, par exemple. De plus, l’État s’enorgueillit d’investir 10 millions par jour dans l’infrastructure. Mais il n’a pas investi dans le renouvellement des infrastructures existantes, dont le vieillissement est la cause de nombreux problèmes et retards.

Les trois entités SNCF regroupent 150 000 cheminots. Les effectifs sont toutefois en baisse de 2 000 personnes par an. Et la SNCF peine vraiment à recruter, ce qui démontre que le statut n’est plus aussi avantageux que les détracteurs l’affirment. Le véritable problème structurel réside dans la caisse de retraite des cheminots. En 2015, elle comptait 0,67 cotisant au statut pour 1 retraité anciennement au statut à la SNCF, contre 1,3 cotisant pour 1 retraité du régime général. La diminution constante des effectifs de la SNCF couplée à l’arrêt de l’embauche au statut (cotisation à une autre caisse) ne va faire qu’amplifier le déséquilibre. La réforme condamne donc sournoisement ce régime spécial à disparaître par asphyxie.

Des dispositifs coûteux comme les réductions sur les billets de trains, qui concernent également les salariés contractuels (hors statut), sont régulièrement pointés du doigt par la Cour des comptes comme étant trop étendus. Mais le gouvernement n’en a pas profité pour revoir leur périmètre d’application, ce qui aurait été simple et efficace. Preuve s’il en est qu’il ne cherche pas tant à assainir les comptes de la SNCF qu’à retranscrire en droit national une injonction européenne.Critiquer la gestion financière de la SNCF pour justifier l’application d’une réforme, pourquoi pas ? Mais qui est le patron du patron de la SNCF ? C’est le gouvernement ! Et il est bien mal placé pour donner des leçons. Rappelons que M. Édouard Philippe, quand il était maire du Havre, a fait se dégrader nettement la capacité de désendettement de la ville pour la faire approcher du seuil d’alerte fixé par Bercy. Rappelons aussi que Florence Parly, actuelle ministre des Armées, avait transité par un poste de directrice à la SNCF. Elle en avait profité pour se faire payer plus de 300 000 euros avant de mettre les voiles six mois plus tard ! Comme le dit le proverbe chinois, le poisson pourrit toujours par la tête.

Structure de la SNCF et son rôle dans le service public.

Depuis le 1^er janvier, la SNCF (ou plutôt ses trois composantes principales) est transformée en société anonyme dont les capitaux détenus par l’État sont réputés « incessibles »… pour l’instant. La SNCF est donc maintenant décomposée en trois SA :

• SNCF Réseau : gestionnaire du réseau, affectataire des chemins de fer et du foncier attenant par l’État et, maintenant, des gares via une filiale. Elle alloue les horaires de circulation disponibles entre les différents transporteurs publics ou privés de fret et, maintenant, de voyageurs. Elle supervise les circulations.
• SNCF Voyageurs : c’est le transporteur public historique, propriétaire des trains et des sites de maintenance, et employeur des conducteurs, des contrôleurs, du personnel d’escale et des mainteneurs. Elle est elle-même scindée entre les activités Transilien, TER, et Voyages (TGV InOui, Ouigo, Intercités, plus ses partenariats Lyria, Thalys, Eurostar…). Ces marques sont de plus en plus gérées comme des transporteurs indépendants les uns des autres dans l’optique de la concurrence.
• La holding SNCF : elle chapeaute l’ensemble. Elle regroupe les missions mutualisées comme l’immobilier, assure l’optimisation des coûts et assure une cohérence globale, notamment en matière de stratégie. Elle possède ses propres filiales (Fret SNCF, Geodis, Keolis…).

Pour veiller au strict respect de cette séparation, il y a l’Autorité de régulation des transports, gardienne du temple des réglementations européennes. Elle pousse du reste à la suppression pure et simple de la holding, ce qui contredit frontalement l’ambition affichée d’une plus grande intégration du groupe à laquelle la réforme de 2018 était censée aboutir. L’intérêt immédiat de SNCF Réseau est maintenant de faire rouler un maximum de trains sur son réseau, sans se préoccuper de l’argent que cela fait perdre à la SNCF Voyageurs, augmentant de jour en jour le fossé entre les deux entités.

Filialisation et sous-traitance pour être agile face à la concurrence

Avec la libéralisation du rail, des centaines de filiales de droit privé ont été créées. Cela va de l’exploitation de systèmes de transport de voyageurs aux travaux ferroviaires, en passant par le transport de fret, l’exploitation des autoroutes ferroviaires de fret, la location de wagons, la gestion des parkings, les études techniques, la logistique, la collecte de données, etc. Ces filiales comptent aujourd’hui plus de 100 000 employés hors statut. Et l’intérêt de ces filiales réside dans la spécialisation dans leur domaine de compétence et leur déploiement à l’international, bien plus que la préservation de la qualité du rail français, qui n’est plus qu’un marché parmi d’autres. Certaines filiales concurrencent mêmes les services de la maison mère, comme l’opérateur VFLI avec Fret SNCF.

Cette filialisation s’accompagne d’une sous-traitance massive. Désormais, c’est 35 % de l’activité de SNCF Réseau qui est sous-traitée, un taux qui atteint même deux tiers pour les travaux de voie. Ce marché de 2,9 milliards d’euros (en 2017) est bien entendu accaparé par les géants du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage et NGE), et il devrait encore augmenter de 30 % à l’horizon de 2020. L’unité de la SNCF vole encore une fois en éclats. Le mal est même plus profond : la SNCF, ne faisant plus que superviser les travaux, perd son savoir-faire, et se rend peu à peu dépendante de ces entreprises privées. Enfin, la sous-traitance génère des surcoûts de l’ordre de 10 %, à cause de malfaçons ou de retards.

La seule unité qui restera dans le système ferroviaire, c’est finalement celle de la convention collective nationale du ferroviaire, accord de branche en cours de négociation.

La définition du service public en France n’est pas la même que celle de l’UE

La logique à l’œuvre, connue depuis le début des années 1990, est une application directe de l’idéologie libérale européiste. Avec toutes les références aux directives et réglementations européennes citées dans la loi de 2018, le contraire aurait été étonnant. Il s’agit de créer un espace ferroviaire unique européen, homogène au niveau de la signalisation, des normes de sécurité, du calibrage de l’infrastructure et des trains, des conditions d’accès à n’importe quel opérateur ferroviaire. Un réseau interopérable donc, faisant fi des frontières nationales. Tout cela, bien entendu, baignant dans une mise en concurrence généralisée de tous les services attenants.

La loi de 2018 vise à achever l’ouverture à la concurrence, amorcée en 2005 avec le transport de fret et poursuivie en 2009 par le cabotage ferroviaire sur le transport international de voyageurs. Il s’agit cette fois-ci du transport de voyageurs sur les grandes lignes (type TGV/Intercités) et du transport de voyageurs sur les lignes d’intérêt régional ou local (type TER/Transilien). Le service public à la française en ressort méconnaissable.

• D’une part un secteur vu comme compétitif où la concurrence a vocation à s’exercer dans un marché ouvert (appelé aussi « open-access »). Cela concerne le TGV de la SNCF (InOui et OuiGo), plus ses partenariats avec Lyria, Thalys, Eurostar, DB, etc. Auparavant, une péréquation financière permettait de desservir avec le TGV un grand nombre de villes, les dessertes non rentables étant compensées par les dessertes rentables. Or ceci n’est pas, n’est plus, du service public. À la fin de 2020, des concurrents à la SNCF chercheront à exploiter les lignes rentables, faisant perdre des parts de marché à la SNCF. Cette dernière a déjà commencé à réduire la voilure pour se concentrer sur le réseau rentable, avec moins de dessertes. Et si une ligne n’est pas assez alimentée par rapport au besoin, l’État n’aura qu’à subventionner un transporteur pour réaliser le service, selon le principe bien connu de privatisation des profits et de socialisation des pertes.
• Deuxième secteur, non compétitif, où la concurrence a vocation à s’exercer pour le marché. Cela concerne les offres TER/Transilien ainsi qu’Intercités, pour lesquels des appels d’offres devront être passés par les Régions et par l’État respectivement. En pratique, les TER sont déjà sous l’autorité des Régions depuis la loi SRU de 2002, avec une négociation entre Région et SNCF pour définir l’offre de service. L’ouverture à la concurrence de ces conventions est prévue à partir de 2023, lors du renouvellement des contrats, et un peu plus tard pour les Transiliens. Là, c’est du service public. L’État subventionne les Régions qui elles-mêmes subventionnent le service. Même principe pour Intercités, avec l’État comme autorité organisatrice directe.

S’il ne s’agit pas d’une privatisation stricto sensu, le résultat revient au même puisque la possibilité est donnée aux Régions et à l’État de dépecer SNCF Voyageurs entité par entité, région par région, lot par lot, avec le transfert des salariés et des trains aux concurrents. Même le réseau peut maintenant être découpé. Dans le cas des lignes concurrentielles, la SNCF perdra une partie du marché sur les lignes les plus rentables. Mais dans tous les cas, la marge bénéficiaire reviendra aux opérateurs privés ou étrangers au lieu de retourner dans le giron public. Et pour proposer des services à un tarif plus concurrentiel tout en maximisant leur marge, il est fort à craindre qu’ils rogneront sur les conditions de travail, la sécurité, les salaires, la qualité de service, etc.

Le désastre du fret que l’ouverture à la concurrence n’a pas aidé

Déjà soumise à la concurrence depuis 2005, la branche fret de la SNCF a perdu 40 % de part de marché et a vu sa dette grimper de 1,6 à 4,5 milliards d’euros. Chose étonnante, Fret SNCF est directement concurrencée par la filiale de la SNCF de droit privé VFLI, et des entreprises qui profitent déjà de marchés publics ferroviaires réalisent leur propre acheminement de matériaux par le rail. Le secteur, à vrai dire, est sinistré depuis longtemps : le tonnage transporté est moitié moindre qu’il y a quarante-cinq ans, au plus fort de l’activité. Et le déclin se poursuit inlassablement, avec une contraction du secteur de 1 % par an. La part modale du rail dans le transport de marchandises est passée sous les 10 %. Malgré les plans de relance, Fret SNCF n’a jamais pu s’en remettre. Il faut dire que notre appartenance à l’UE est une des causes les plus puissantes de ce désastre : en effet, ce qui plombe aujourd’hui le fret en France, c’est avant tout la désindustrialisation.

Or cette désindustrialisation est largement et directement imputable à l’UE, puisque la libre circulation des mouvements de capitaux et l’euro sont les causes principales des délocalisations d’entreprises et du manque de compétitivité de l’industrie française. Et, sans industrie qui produit, le secteur du fret (dont les coûts fixes sont énormes) ne peut faire circuler ses trains à plein, et s’appauvrit donc avec elle. À l’inverse, en Allemagne, la densité industrielle est trois fois plus forte qu’en France, et le maillage en gares de fret est deux fois plus dense. La SNCF est d’ailleurs devenue le deuxième transporteur de fret dans ce pays et en Italie. Elle investit également dans des compagnies de fret en Suisse pour faire le lien. La France, elle, est laissée à son sort.

Les nouveaux concurrents de la SNCF

Les concurrents sont déjà nombreux à s’être montrés intéressés pour remporter les contrats d’exploitation des lignes TER : Italiens, Allemands, Néerlandais, Britanniques et même Hongkongais ont déjà fait des offres ! Du côté des Français, RATP Dev est intéressé, de même que Getlink (qui exploite le tunnel sous la Manche), Alstom, Transdev, et même Keolis (filiale de la SNCF). Le nouveau président de la SNCF, M. Farandou, estime que l’entreprise pourrait perdre 5 à 6 % seulement de ses parts de marché, car pour le moment seules quelques Régions ont prévu d’ouvrir quelques-unes de leurs lignes à la concurrence : PACA, Grand-Est, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine et Pays de la Loire.

Du côté des Intercités, la tutelle d’une bonne partie des lignes a déjà été transférée aux Régions depuis 2015. L’État conserve en propre huit lignes, mais la tendance est soit au désengagement progressif au profit des Régions soit à l’abandon de leur destinée aux mains du libre marché. Pour le moment, seules les lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux sont proposées à la concurrence, dans un seul lot.

Concernant les grandes lignes dites compétitives, comme on pouvait s’y attendre, et malgré le démarchage effectué par SNCF Réseau, la concurrence ne se jette pas sur les territoires déjà peu desservis. En guise de tour de chauffe, l’Italien Thello va lancer un Paris-Milan cet été puis devrait s’intéresser aux Paris-Bordeaux et Paris-Bruxelles. L’Allemand FlixTrain a dévoilé cinq projets, sur le modèle d’Intercités, avec beaucoup de dessertes, au départ de Paris. L’Espagnol Renfe mise sur des Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier. Un autre Espagnol, Ilsa, tentera pour sa part de développer des liaisons Madrid-Montpellier voire Marseille, en desservant Perpignan et Narbonne.

Cette libéralisation se fait du reste à rebours du bon sens : hausses du prix des billets et manifestations pour protester contre la dégradation du service au Royaume-Uni, forte augmentation des retards en Allemagne (deux fois plus qu’en France), et creusement de la dette… Le Royaume-Uni, d’ailleurs, rétropédale en ce moment même et commence à renationaliser.

La délégation de gestion, enfin, fait son grand retour par l’intermédiaire des partenariats public-privé. Par exemple Lisea, qui appartient en grande partie à Vinci, a financé la moitié de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux et touchera la totalité des péages mis en place sur ce réseau durant cinquante ans. La gare du Nord à Paris va également être rénovée par une filiale d’Auchan, qui jouira de la concession des espaces commerciaux durant au minimum trente-cinq ans. Il est également question que des buralistes vendent des billets de train et que des postiers s’assurent du bon fonctionnement de gares !

Cette extension du domaine de la commercialisation concerne aussi les données brassées par la SNCF : les horaires des trains sont désormais accessibles. En laissant exploiter ses données par d’autres entreprises [1], la SNCF prend le risque de voir apparaître d’autres concurrents, en particulier sur le marché de la réservation en ligne, où la SNCF a déjà ses concurrents, ce qui affectera ses recettes (publicités, partenariats avec des services annexes, comme la location de voitures). Tout ceci découle bien entendu d’une directive européenne, transcrite dans la loi Macron de 2015.

Conclusion

Depuis vingt ans, la SNCF subit les assauts néolibéraux de l’Union européenne. Cette réforme n’est ainsi que le dernier clou dans le cercueil de ce service public, qui ressort méconnaissable de l’opération. Même l’infrastructure et les gares sont menacées de fragmentation face au désengagement forcé de l’État, qui est coincé en haut par les textes européens, et en bas par les conséquences de la régionalisation. Certes, demain, les trains continueront de circuler, mais le voyage sera sensiblement différent. Depuis l’achat du billet sur le site Internet d’une start-up privée, jusqu’à l’arrivée dans une grande gare gérée par une autre société privée, toutes les étapes intermédiaires (retrait du billet, service client, personnel de bord, entretien du réseau, péage ferroviaire, etc.) seront séquencées au gré et au profit d’une multitude d’opérateurs distincts, français ou non, publics ou non. Avec toutes les difficultés de suivi, les complications d’horaires, les tracas matériels, la multiplicité et la hausse des tarifs, les surcoûts, les retards et les risques pour la sécurité que cela implique.

Tout cela à cause de l’Union européenne.

[1] Tout un chacun peut consulter les horaires d’un trajet en particulier avec une recherche sur le site oui.sncf, mais là il s’agit d’open-data, des bases de donnés actualisées en temps réel pour tous les trains, avec aussi les voies de départ par exemple, pour créer des applications/sites concurrents.

Les points de vue ici exprimés sont formulés par des sympathisants ou adhérents de l’UPR. Les textes que nous publions sont sélectionnés en fonction de leur contenu technique et de la précision des références évoquées. Pour autant, ils n’engagent pas nécessairement la position officielle de notre mouvement politique.